Was ist eigentlich eine Messe?

Im Mittelalter erlaubten die Kirche und der Kaiser, nach der kirchlichen Messe einen Markt abzuhalten. Er wurde, so wie das jeweils vor ihm zelebrierte kirchliche Ritual auch, Messe genannt.

Mit der Zeit verselbständigten sich diese Messen zu eigenständigen Märkten.

Anbieter boten ihre Produkte feil und haben diese von den interessierten Käufern ,messen" lassen.

Über dem Wort Messe blieb der sakrale Hauch. Bis heute.

Und ab heute erst recht, denn eine Messe für den öffentlichen Verkehr ist eine Messe von höherem Interesse.

• Bahnbillettpreise können ex catedra verfügt werden,
• während die LSVA vor ein niederes weltliches Gericht geschleppt werden kann.
• Dem öffentlichen Verkehr wird der längste Tunnel der Welt geweiht, der heilige Gotthard.
• Der Strasse bleiben profane Pannenstreifen.

Verkehrsminister sind nicht etwa bessere Menschen als Finanzminister, aber sie haben eine wichtige Aufgabe, nämlich den öffentlichen Verkehr.

Und dennoch ist der öffentliche Verkehr keine heilige Aufgabe. Er muss um seinen Stellenwert kämpfen wie andere Aufgaben des Staates auch.

Da wurde mir kürzlich von Journalisten vorgehalten, allein der Verkehr koste der Eidgenossenschaft 18 Mrd. Ja bitte, was ist das denn?

Schauen wir die Staatsrechnung 2008 des Bundes an, so schlägt

• der Verkehr mit 7,5 Mrd. Schweizer Franken zu Buche,
• die soziale Wohlfahrt hingegen mit 17,4 Mrd.,
• die Bildung und Forschung mit 5 Milliarden
• und die Landesverteidigung immerhin auch mit 4,5 Mrd.

Alle wollen tendenziell mehr. Das gilt auch für den öffentlichen Verkehr, er wird nicht billiger. Wir sollten aber nicht nur die Ausgaben im Kopf haben.

Es ist an der Zeit, in Erinnerung zu rufen, was der öffentliche Verkehr bedeutet:

Sozialpolitisch

• Der öffentliche Verkehr ist der Leim, der unser Land zusammen kittet.
• Früher mussten viele Bündner nach Zürich auswandern, um Arbeit zu finden oder Ausbildung.
• Mit der Eisenbahn oder mit dem Postauto kamen Arbeitsplätze aber auch die Touristen in Bergdörfer.
• Viele pendeln heute von Brig oder Visp nach Bern zur Arbeit, das dauert eine Stunde.
• Sie können im Wallis bleiben und ihre lokale Identität besser wahren (keine Entwurzelung).
• Das wird dereinst zwischen Zug und Bellinzona auch so,
  sobald der Gotthard-Basistunnel in Betrieb ist.

Umweltpolitisch

• Es ist uns allen klar, dass die Strassen für unser Land, insbesondere für die Feinverteilung in den Bergregionen unverzichtbar sind und einen zentralen Beitrag für unsere Volkswirtschaft leisten.
• Dennoch: Kurz vor Copenhagen muss ich daran erinnern, dass der öffentliche Verkehr eine viel bessere CO2-Bilanz hat als der so genannte MIV (motorisierter Individualverkehr).
• Der Landverbrauch ist zudem geringer.

Volkswirtschaftlich

• Die Schweiz gehört zu den wettbewerbsfähigsten Ländern der Welt - vor allem dank ihren leistungsfähigen Infrastrukturen. Das hat jüngst eine Studie des WEF bestätigt.
• Intakte Strassen und Schienen sind die Voraussetzung dafür, dass der Wirtschaftsprozess reibungslos ablaufen kann.

Politische Verantwortung für den öffentlichen Verkehr wahrnehmen

Weil sich das Angebot kontinuierlich verbessert, steigt auch die Nachfrage stetig. Künftig werden es noch mehr Passagiere sein, die meist gleichzeitig unterwegs sein wollen. Das verpflichtet.

Unterhalt gewährleisten

• Leistungsvereinbarung mit SBB in dem von ihr gewünschten Ausmass. Das Netz ist in letzten Jahren gewachsen und wird zudem immer stärker beansprucht, daher wird natürlich der Unterhalt auch teurer.
• Das sind aber keine Extrawünsche, sondern damit garantieren wir die Sicherheit und den Betrieb auf unserem Netz.

Ausbau langfristig planen    

• Bahn 2030: (im Strassenbereich sprechen wir von u.a. Engpassbeseitigung, eine erste Etappe für die aller dringendsten Projekte hat der BR heute verabschiedet).
  Beim öffentlichen Verkehr wirkt zwar die Bezeichnung mit Bahn2030 etwas visionärer. Dennoch: es geht auch beim öffentlichen Verkehr in Wirklichkeit darum, Engpässe auf dem Netz zu beseitigen, oder nötige neue Kapazitäten zu bauen.
  Die Anliegen der Kantone sind riesig und innovativ:

Seeunterquerungen, Tiefbahnhöfe, Tunnel, 3. und 4. Geleise und so fort.

Was wir in 20 Jahren realisieren können hängt davon ab, wie viel Geld wir heute dafür sprechen wollen. Dazu ist das Erschliessen von (neuen) Finanzierungsquellen nötig.

• Nord Süd Korridor: Europa braucht unbedingt funktionstüchtige Verkehrsadern für eine funktionierende Wirtschaft (Binnen- und Aussenhandel).
• Wir können aber nicht unbeschränkt ausbauen, sondern müssen auch versuchen, den Verkehr intelligent zu lenken (mit Preisanreizen, verschiedenen Tages-Tarifstufen, ...).
  Wir müssen Anreize schaffen, damit nicht alle zu den Stosszeiten reisen und gleichzeitig unterwegs sind und wir nicht nur für diese Spitzenzeiten die Kapazitäten für Milliarden ausbauen.
• Es geht nicht einfach darum, die Preise für Pendler zu erhöhen, sondern jene zu begünstigen, die nicht während der Stosszeiten fahren.
• Es steht nirgends geschrieben, dass wir in 20 Jahren noch genauso pendeln wie heute.
  Die Gesellschaft passt sich den Veränderungen an und reagiert auf Stau. Die Arbeitszeitmodelle werden sich ändern, flexibler werden. Telearbeit wird dank neuer Technologien weiterhin zunehmen. Teilzeitarbeitsmodelle werden wohl ebenfalls vermehrt zum Tragen kommen.

Finanzierung sicherstellen

• Allgemeine Steuermittel sind legitim: Die Fixkosten beim Schienenverkehr sind viel zu hoch, als dass sie allein durch die Benutzer bezahlt werden könnten.
• Eine Verschuldung ist legitim, weil künftige Generationen von den Infrastrukturen profitieren können.
• Fonds-Lösungen: Geld ist dann zweckgebunden und erlaubt eine gesicherte und langfristige Planung für Schienenprojekte und Strassenprojekte. Dies entspricht auch der Meinung der europäischen Verkehrspolitiker. Sie beneiden die Schweiz um ihre krisensicheren Finanztöpfe.
• Wobei auch die Fonds-Lösungen nicht perfekt sind.
• Allmählich versiegen deren Einnahmequellen. Die Erträge aus den Mineralölsteuergeldern gehen langfristig zurück.
• Für die Finanzierung des Unterhalts und Ausbaus der Netzte braucht es daher neue Quellen: Mobility Pricing. Das ist nicht das gleiche wie eine Bahnabgabe.
• Jeder soll nach wie vor zu jeder Zeit (ohne Reservation) in jeden Zug einsteigen können. Aber der Preis für einzelne Strecken variiert je nach Nachfrage. Konkret: wer eine stark frequentierte Strecke im Stossverkehr benutzt, zahlt wesentlich mehr als derjenige, der eine Nebenstrecke in einer Randstunde befährt.
• Natürlich gibt es eine Schmerzgrenze bei den Billetpreisen, und das Ziel ist es, den öffentlichen Verkehr zu fördern
• Der Preis eines S-Bahn-Billets muss so angesetzt sein, dass er in Staugebieten zum Umsteigen anregt.

Der öffentliche Verkehr ist nicht (nur) ein Kostenfaktor im Staatshaushalt. Das muss in Zeiten der Budgetkürzungen, der Schuldenbremsen, der Konsolidierungs-, der Spar-, der Kürzungsprogramme mit aller Deutlichkeit in Erinnerung gerufen werden. Der öffentliche Verkehr dient der Trinität der Nachhaltigkeit, nämlich

• dem sozialen Zusammenhalt unserer Gesellschaft und somit der Identität der Schweiz
• der wirtschaftlichen Entwicklung
• und der Umwelt!

Und das ist wahrlich eine Messe wert.

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