La RPLP à l’heure du bilan: gain d’efficacité à moindres coûts

Ittigen, 08.11.2007 - Introduite il y a bientôt sept ans, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) a nettement amélioré l’efficacité du transport routier. C’est ce que montre l’étude, menée par plusieurs services fédéraux, qui vient d’être publiée. Les craintes de voir les régions périphériques pâtir plus que les autres de ce régime ne se sont guère avérées. En outre, le faible surcroît de charges a été largement compensé par la prise en compte spécifique des régions de montagne et des régions périphériques dans la répartition des recettes de la RPLP.

Le 1er novembre 2001, la Suisse est passée des redevances forfaitaires sur le trafic des poids lourds à une redevance liée aux prestations (RPLP). A la même date, la limite du poids maximal autorisé en transport routier était relevée de 28 à 34 tonnes. Quatre ans plus tard, soit le 1er janvier 2005, le tarif de la redevance était majoré de 50 pour cent et la limite de poids passait à 40 tonnes. Les offices fédéraux concernés, soit ceux du développement territorial (ARE), de l’environnement (OFEV), des transports (OFT) et des routes (OFROU), ainsi que la Direction générale des douanes (DGD), compétente pour la mise en œuvre de la redevance, ont donné ensemble un mandat d’étude pour clarifier les conséquences du nouveau régime sur l’économie nationale.

Les résultats de l’étude confirment tout d’abord l’évolution déjà constatée plus tôt, à savoir que le nouveau système a conduit à une augmentation sensible de l’efficacité. Ce progrès est dû en grande partie au fait que la RPLP incite à utiliser les véhicules selon les critères les plus économiques possibles et en particulier à éviter les trajets à vide. Durant la période observée, de 2001 à 2005, un recul de 6,4 pour cent a été enregistré sur les kilomètres parcourus par les poids lourds, alors même que les prestations de transport mesurées en tonnes-kilomètres affichaient une augmentation de 16,4 pour cent. Pour dire les choses plus simplement, des camions moins nombreux ont transporté plus de marchandises.

Cette augmentation de l’efficacité confirme bien le rôle indispensable que la RPLP joue dans la politique de transfert de la route au rail. Sans la RPLP et les autres mesures prises – élévation de la limite de poids, promotion et augmentation de la compétitivité du rail – nos routes transalpines supporteraient chaque année 400 000 poids lourds de plus.

Par ailleurs, la RPLP n’a qu’une influence réduite sur le renchérissement, pour différentes raisons. Tout d’abord, l’augmentation de l’efficacité évoquée a permis d’absorber une part importante des coûts de la RPLP. Ensuite, les coûts supplémentaires restants ne se sont pas entièrement répercutés sur les consommateurs (1). Enfin, la part des coûts des transports sur le coût final d’un produit est relativement faible. Sur l’ensemble des groupes de marchandises inclus dans la statistique, l’augmentation des coûts due au nouveau régime de transport n’est que de 0,11 pour cent.

Durant la période considérée, le nombre de personnes travaillant dans la branche du transport routier, environ 14 000 (2), est resté stable . Comme les prestations de transport ont nettement augmenté dans le même temps, la stabilité des effectifs de la branche confirme le gain d’efficacité constaté. Selon un calcul modélisé, le maintien de l’ancien régime de transport, avec la limite à 28 tonnes et sans RPLP, aurait fait monter à 16 500 le nombre de personnes actives dans la branche. Selon le même modèle de calcul, le fret ferroviaire aurait au contraire employé en 2005, en cas de maintien de l’ancien régime, 900 personnes de moins que dans la réalité.

L’étude a examiné en détail les incidences du nouveau régime des transports sur les régions de montagne et les régions périphériques. Certes, ces recherches ont montré que le nouveau régime se traduit effectivement dans ces régions par des charges plus lourdes qu’ailleurs, principalement en raison de la moins bonne accessibilité rencontrée avec les véhicules de 40 tonnes. En moyenne, les calculs font état, pour les régions de montagne et les régions périphériques, d’une charge supplémentaire annuelle de 40 francs par personne active dans la branche, soit une différence minime. Ce surcoût est largement compensé grâce à la place particulière accordée aux régions de montagne et régions périphériques dans la répartition du produit de la RPLP.

Dans ce contexte, il est intéressant de constater que la distinction entre les régions selon l’importance des charges qu’elles assument ne coïncide guère avec la délimitation entre les régions de montagne ou les régions périphériques et les autres: plusieurs régions du Plateau sont bien plus touchées par le nouveau régime que certaines régions de montagne ou régions périphériques.

(1) D’après des entretiens menés avec des représentants de la branche des transports, les coûts supplémentaires relatifs au transport intérieur ont pu être répercutés de 40 à 100 pour cent, selon les entreprises.
(2) En équivalents plein temps

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Ueli Balmer, chef suppléant de la section Politique des transports
Office fédéral du développement territorial ARE
tél. +41 (0)31 324 97 35