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SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich geht in öffentliche Anhörung

Bern, 20.08.2010 - Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) gibt das Objektblatt des Sachplans Infrastruk-tur der Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich in die öffentliche Anhörung. Das Objektblatt setzt den Rahmen für den Betrieb und die Infrastruktur des Flughafens bis ins Jahr 2030. Es basiert auf dem Schlussbericht zum fünfjährigen SIL-Koordinationsprozess. Kantone, Institutionen und Private haben bis Ende Oktober Zeit, sich zum Inhalt des Objektblatts zu äussern.

Mit dem Objektblatt definiert der Bund den Rahmen für den künftigen Betrieb eines Flughafens und die erforderlichen Anlagen wie Pisten, Rollwege und Gebäude. Es beschreibt die Rolle des Flughafens, definiert die möglichen Betriebsformen und legt die Grenzen des zulässigen Fluglärms in Form von Belastungskurven fest. Das Objektblatt für den Flughafen Zürich ist auf den im vergangenen Februar publizierten Schlussbericht zum SIL-Prozess abgestützt. In diesem hatte das UVEK nach intensiven Vorarbeiten in den Jahren 2004 bis 2009 und soweit als möglich in Abstimmung mit Kantonen, Gemeinden und Akteuren der Luftfahrt seine Entscheide zu den Betriebsvarianten begründet.

Das Objektblatt für den Flughafen Zürich enthält die folgenden wesentlichen Festlegungen:

  • Der Flughafen Zürich bietet als grösster Landesflughafen der Schweiz Verbindungen innerhalb Europas und zu den wichtigen Zentren rund um die Welt an. Er unterhält die für diese Betriebsform erforderliche Infrastruktur.
  • Die Betriebszeiten des Flughafens Zürich erstrecken sich von 6.00 bis 23.00 Uhr; um Verspätungen abbauen zu können, sind Starts und Landungen bis 23.30 Uhr möglich. Diese Betriebszeiten sind seit Ende Juli in Kraft. Da die im internationalen Vergleich strenge Regelung bei grösseren Verspätungen wenig Spielraum gewährt, lässt das Objektblatt die Möglichkeit offen, später im Betriebsreglement für den Abbau der Verspätungen weitere Ausnahmen von der Nachtflugsperre in der Stunde zwischen 23.30 und 0.30 Uhr festzulegen.
  • Die Sicherheitsnormen für den Flugbetrieb sind grundsätzlich anzuwenden.
  • Für den Flugbetrieb sind drei Varianten vorgesehen. Während zwei dieser Varianten («E optimiert» und «E DVO») auf dem heutigen Pistensystem basieren, erfordert die dritte («J optimiert») eine Verlängerung der Piste 28 nach Westen und der Piste 32 nach Norden. «E optimiert» orientiert sich weit gehend am früher praktizierten Nordbetrieb (Landungen hauptsächlich von Norden), «E DVO» bildet die heute praktizierte Betriebsform mit den morgendlichen Südlandungen und den abendlichen Ostanflügen ab und «J optimiert» setzt auf eine Kombination von Nord- und Ostbetrieb (im Tagesverlauf wechselweise Landungen aus Norden und Osten). Sowohl «E optimiert» als auch «J optimiert» berücksichtigen die morgendlichen und abendlichen Sperrzeiten der deutschen Verordnung nicht und erfordern deshalb eine neue Regelung für die Benutzung des süddeutschen Luftraums. Gespräche mit Deutschland hierzu sind auf Fachebene im Gang.
  • Solange die deutschen Einschränkungen weiter bestehen, bleibt der gekröpfte Nordanflug eine Option als Alternative zu den Südanflügen. Dazu muss jedoch ein geeignetes satellitengestütztes Verfahren zur Verfügung stehen, das den sicherheitstechnischen Anforderungen genügt und eine ausreichende Kapazität aufweist.
  • Zur Stabilisierung des Betriebs bei Nebel- und Bisenlagen sehen alle drei Varianten Starts nach Süden geradeaus vor. Pro Jahr ist mit rund 1000 solcher Südstarts zu rechnen.
  • Verzichtet wird hingegen auf Südabflüge geradeaus zur Stärkung der Flughafenkapazität in den Hauptverkehrszeiten. Der Bund misst in diesem Punkt dem Schutz der Bevölkerung vor zusätzlichem Lärm eine höhere Bedeutung bei als den Interessen des Flugverkehrs.
  • Bei starkem Nordwind und schlechter Sicht sind Südanflüge auch ausserhalb der deutschen Sperrzeiten vorgesehen. Sie liegen im Interesse eines stabilen Betriebs und tragen somit zur Sicherheit bei. Es handelt sich um einige hundert Anflüge pro Jahr, welche die Kapazität des Flughafens nicht erhöhen.
  • Der Bund verzichtet darauf, die Fläche für einen allfälligen späteren Bau einer Parallelpiste zu reservieren. Obwohl es längerfristig nur auf einem System mit Parallelpisten möglich sein dürfte, die Nachfrage nach Flugbewegungen abzudecken, stuft der Bund die Folgen für die Anwohnerinnen und Anwohner durch eine Reservation als zu gross ein.

Die Festlegungen im Objektblatt schaffen einen Ausgleich zwischen den Interessen an einem leistungsfähigen Flughafen und den Anliegen, die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs auf Menschen und Umwelt möglichst zu begrenzen. Soziale, ökonomische und ökologische Anliegen sowie Gesichtspunkte sind gegeneinander abgewogen worden. Diesen Gedanken der nachhaltigen Entwicklung will der Bund auch im Kapitel über die Landesflughäfen im allgemeinen Teil des SIL verankern, der aus dem Jahr 2000 stammt. So sollen sich die Landesflughäfen zwar weiterhin der Nachfrage entsprechend entwickeln können - allerdings nur soweit, als dies mit den Grundsätzen der Nachhaltigkeit in Einklang steht.

Die Anhörung zum Objektblatt Zürich beginnt am 23. August und dauert bis zum 29. Oktober. Neben den betroffenen Kantonen und Gemeinden können sich auch Organisationen und Private zum Inhalt des Objektblattes äussern. Gleichzeitig mit dem Objektblatt geben die Kantone Zürich und Aargau die den Flughafen betreffenden Kapitel ihrer Richtpläne in eine öffentliche Auflage. Der Richtplan des Kantons Schaffhausen benötigt keine Anpassung. Nach Eingang der Stellungnahmen wird das BAZL das Objektblatt überarbeiten. Die Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 vorgesehen.

Das Objektblatt legt den raumplanerischen Rahmen fest, in welchen sich der Betrieb eines Flugplatzes einpassen muss. Die Details wie etwa die An- und Abflugrouten oder die zeitlichen Vorgaben für die Pistenbenutzungen werden dann im Betriebsreglement fixiert. Deshalb wird im künftigen Betriebsreglement des Flughafens Zürich definitiv bestimmt, welche der drei Betriebsvarianten «E optimiert», «E DVO» und «J optimiert» zur Umsetzung gelangt.

Herausgeber:

Bundesamt für Zivilluftfahrt
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