Processus PSIA pour Zurich : publication du rapport sur l’optimisation de l’exploitation

Berne, 01.02.2008 - Les documents techniques qui serviront de référence aux prochaines discussions politiques sur le futur régime d’exploitation de l’aéroport de Zurich sont désormais disponibles. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a présenté aujourd’hui les résultats d’un rapport sur l’optimisation des variantes d’exploitation. Les cantons peu-vent dès à présent affiner leur position en prévision du troisième entretien de coordi-nation qui se tiendra début avril.

Dans le cadre du processus PSIA, les experts de la Confédération, du canton de Zurich et de la société exploitant l'aéroport de Zurich (Unique) ont retenu 19 variantes d'exploitation envisageables pour l'aéroport de Zurich parmi toutes les solutions techniques à l'étude. Ces variantes ont fait l'objet l'été dernier d'un premier round de discussion au niveau politique avec les cantons riverains. Compte tenu des positions de ces derniers et des lignes directrices de sa politique aéronautique, la Confédération a défini quatre principes qui devaient guider les futurs travaux dans le cadre du processus PSIA :

  • 1. En prenant appui sur le système de pistes actuel, il convient de chercher une solution optimisée en combinant la variante E avec des éléments des variantes A et B. La variante E correspond au régime d'exploitation en vigueur, la variante A reflète l'exploitation qui était en vigueur en 2000, où le trafic s'effectuait principalement par le nord, et la variante B intègre, en plus, l'approche coudée par le nord.
  • 2. L'allongement des pistes représente une option envisageable dans l'optique du développement futur de l'aéroport. Les variantes combinant les concepts nord et est sont à cet égard les plus adaptées. Elles doivent être approfondies et optimisées.
  • 3. Les variantes d'exploitation impliquant un système de pistes parallèles ne seront pour l'instant pas approfondies. Les répercussions d'une garantie des terrains nécessaires à la mise en œuvre de ces variantes, lesquelles se basent sur les concepts est et nord, devront cependant être examinées en détail.
  • 4. Suivant le résultat de l'analyse approfondie, la Confédération se réserve le droit d'adapter l'éventail des variantes à développer.

Aujourd'hui, les travaux d'optimisation, menés à nouveau avec la participation des experts de l'OFAC, des cantons et de l'aéroport de Zurich, sont terminés. L'optimisation des variantes vise à satisfaire les exigences de l'exploitation d'une plate-forme intercontinentale comme Zurich (sécurité, capacité) tout en réduisant l'impact du trafic aérien sur les riverains et sur l'environnement de l'aéroport.

  • Scénario basé sur le système de pistes actuel: les travaux ont permis de dégager les variantes E optimisée et E DVO. La variante E optimisée ne respecte pas les périodes d'interdiction du survol du sud de l'Allemagne décrétées par l'Allemagne et prévoit un écoulement du trafic aérien par le nord entre 6h et 21h et par l'est à partir de 21h, les approches par l'est occasionnant comparativement moins de nuisances sonores. La variante E DVO, par contre, observe les restrictions relatives au survol du sud de l'Allemagne imposées par l'ordonnance allemande (DVO). Cette variante prévoit la possibilité de recourir à la procédure d'approche coudée par le nord entre 6 h et 7 h, pour autant que cette dernière permette de répondre à la demande de trafic et remplisse tous les exigences en matière de sécurité. A long terme, l'approche coudée par le nord ne sera susceptible de répondre aux exigences de l'exploitation d'un aéroport intercontinental que si elle obéit à une procédure de précision (basée sur un système de navigation par satellite). Indépendamment du processus PSIA, la société exploitant l'aéroport de Zurich a déposé une demande, toujours pendante, afin d'être autorisée à mettre en service la procédure d'approche coudée par le nord (avec approche finale à vue). L'OFAC devrait statuer sur cette demande au printemps de cette année.

    A la différence de la situation actuelle, aussi bien la variante E optimisée que la variante E DVO prévoient des décollages par le sud dans le prolongement direct de l'axe de la piste en cas de brouillard et de bise, mais uniquement si les vols ont du retard. Par ailleurs, les deux variantes prévoient que par fort vent du nord-est - ce qui se produit rarement -, les atterrissages aient lieu pour des raisons de sécurité par le sud. Globalement, ces deux concepts d'exploitation devraient s'appliquer durant moins de 5% des heures d'exploitation de l'aéroport.

  • Scénario basé sur l'allongement des pistes: les travaux ont débouché sur la variante J optimisée qui combine régimes d'exploitation par le nord et par l'est. Durant les approches, les atterrissages auraient en principe lieu par le nord, tandis que durant les décollages, les atterrissages auraient lieu par l'est. Par rapport à la variante J originelle, la variante J optimisée, en prévoyant des atterrissages par l'est à midi, offre une plus grande flexibilité d'exploitation, ce qui permet d'éviter d'éventuels décalages des séquences d'approche et de décollage. Ainsi, alors que dans la variante initiale, les approches par l'est se déroulaient à heures fixes entre 10h et 14h, la variante optimisée prévoit des atterrissages par l'est dans une plage horaire de plusieurs heures entre 10h et 16h. Les régimes d'exploitation en cas de bise et de brouillard et par fort vent du nord-est décrits sous les variantes E optimisée et E DVO se retrouvent également dans la variante J optimisée.

    La variante J optimisée ne prévoit pas de solution de rechange lors des périodes d'interdiction décrétées par l'Allemagne le matin et le soir. Elle n'est donc pas compatible avec l'ordonnance allemande DVO. L'allongement des pistes n'entrerait en ligne de compte que si un nouvel arrangement avec l'Allemagne concernant l'utilisation de son espace aérien par le trafic au départ et à destination de Zurich était conclu. Les deux pays poursuivent actuellement leurs efforts en ce sens.

  • Optimisation des routes aériennes: après examen, il apparaît que les exigences aéronautiques actuelles ne laissent guère de marge de manœuvre pour modifier les trajectoires d'approche. Il en va différemment pour les décollages où il a été possible de procéder à quelques ajustements qui ont permis de soulager la région de Wil (SG) et, en partie, le Surbtal (AG).

Planifier l'aménagement du territoire en prévision d'un système de pistes parallèles?
Les prévisions sur l'évolution de l'aviation civile en Suisse, établies au début du processus PSIA, avaient montré que seul un système de piste parallèles permettrait à l'aéroport de Zurich de maîtriser à long terme la demande de trafic attendue. La Confédération ne privilégie pour l'instant pas cette solution. Toutefois, afin de garder cette option en réserve sur les vingt à trente années à venir, on peut envisager de réserver par le biais du PSIA les surfaces nécessaires à cet effet et d'en empêcher toute autre affectation (déclassements). Cette mesure n'aurait qu'un caractère préventif et ne saurait en rien préjuger d'une décision favorable à un système d'exploitation basé sur des pistes parallèles.

Afin d'acquérir la base nécessaire à une décision de gel des conditions en matière d'aménagement du territoire requises pour la construction de pistes parallèles, la Confédération a mandaté deux expertises pour évaluer les conséquences d'une telle mesure. Les deux études estiment que la mesure est souhaitable dans une perspective globale et à long terme. D'une part, la mise en réserve des surfaces nécessaires à un système de pistes parallèles permet de faire l'économie de possibles conflits avec d'autres types d'affectation et de maintenir le potentiel de développement de l'aéroport de Zurich pour répondre à la demande. D'autre part, les études ont mis en évidence que l'impact de cette mesure serait somme toute minime.

En particulier, les communes de Kloten, de Bülach, de Winkel et de Neerach ne pourraient plus dégager dans les régions concernées des réserves d'utilisation supplémentaires destinées à l'habitat. La mesure n'aurait en revanche aucune incidence sur les réserves existantes. De plus, en cas de réalisation des pistes parallèles, la Confédération devrait trouver un autre site pour implanter la place d'arme de Kloten-Bülach.

Fin de la procédure prévue en 2010
Avec le rapport sur les travaux d'optimisation, les cantons disposent d'un document de référence sur lequel ils pourront s'appuyer pour définir leur position en prévision du troisième entretien de coordination qui aura lieu le 3 avril prochain. Cet entretien aura pour but de dresser un état des lieux des points de convergence et de divergence entre les participants sur les variantes d'exploitation optimisées ainsi que sur la planification territoriale en prévision d'un éventuel système de pistes parallèles. Au terme de l'entretien de coordination, la Confédération, en consultation avec le canton de Zurich et la société exploitant l'aéroport de Zurich, décidera lesquelles des variantes d'exploitation seront retenues pour la suite des travaux dans le cadre du processus PSIA et si elle entend donner suite à un gel de l'affectation des terrains destinés à l'aménagement de pistes parallèles. L'OFAC établira ensuite sur cette base un projet de fiche de coordination pour l'aéroport de Zurich qui sera mise en consultation publique en même temps que les plans directeurs des cantons de Zurich, Argovie et Schaffhouse. En raison du temps que prendra la coordination entre plan sectoriel et plans directeurs, le Conseil fédéral rendra sa décision définitive sur les documents courant 2010 au plus tôt.

 

 

 



Auteur

Office fédéral de l'aviation civile
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