Processus PSIA pour Zurich: la Confédération favorable à trois variantes d’exploitation mais opposée à la création d’une piste parallèle

Berne, 03.07.2008 - La Confédération souhaite s’appuyer sur les trois variantes d’exploitation retenues pour établir la fiche de coordination et renonce à réserver des terrains en vue de l’éventuelle construction d’une piste parallèle. Telles sont les décisions qui ont été prises dans le cadre du processus du Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) pour l’aéroport de Zurich. La solution adoptée préserve le potentiel de développement de l’aéroport et laisse la porte ouverte à toutes les options dans la perspective des discussions avec l’Allemagne sur l’utilisation de l’espace aérien du sud de l’Allemagne.

Lors du 3e entretien de coordination qui s'est tenu début avril, le canton de Zurich et les cantons riverains ont fait part de leur position sur les trois variantes d'exploitation optimisées encore en discussion dans le cadre du processus PSIA ainsi que sur l'opportunité de réserver des terrains dans l'éventualité de la construction d'une piste parallèle. La Confédération rend aujourd'hui sa décision, compte tenu des avis des cantons riverains et après consultation du canton de Zurich et de la société exploitant l'aéroport de Zurich (Unique).

Variantes d'exploitation: la Confédération souhaite s'appuyer sur les trois variantes pour établir la fiche du PSIA relative à l'aéroport de Zurich et renonce à restreindre encore l'éventail des variantes à disposition. Les trois variantes en question sont les variantes E optimisée et E DVO (basées sur le système de pistes actuel) ainsi que la variante J optimisée (qui implique le prolongement des pistes). Ces variantes, qui offrent le meilleur compromis possible entre l'impact environnemental, les impératifs de sécurité et l'utilisation des capacités aéroportuaires, préservent le potentiel de développement de l'aéroport.

Les variantes E optimisée et E DVO se basent sur le concept d'exploitation actuel. La variante E optimisée se distingue de la variante E DVO en ce que, contrairement à cette dernière, elle ne respecte pas les périodes d'interdiction du survol du sud de l'Allemagne décrétées par l'Allemagne. La variante E DVO prévoit également la possibilité de mettre en service les approches coudées par le nord, dès qu'un système d'approche de précision par satellite sera disponible et à condition que les critères de sécurité et de capacité fixés soient remplis. La variante J optimisée implique le prolongement des pistes (10-28 et 14-32) et combine régimes d'exploitation par le nord et par l'est. Durant les approches, les atterrissages ont lieu par le nord, tandis que durant les décollages, les atterrissages ont lieu par l'est. Attendu que le seul prolongement côté ouest des pistes suffit pour permettre l'atterrissage de tous les types d'avions en piste 28, on a renoncé, à l'inverse de ce qui était initialement prévu, à prolonger également le côté est. La variante J optimisée ne tient pas compte des restrictions de trafic décrétées par l'Allemagne. La variante « extension des pistes » avec les investissements que cela supposerait n'entrerait en ligne de compte pour la Suisse qu'à condition qu'un nouvel accord soit trouvé avec l'Allemagne sur l'utilisation de l'espace aérien du sud de l'Allemagne. La décision par la Confédération d'intégrer les trois variantes dans le processus PSIA répond aux attentes du canton de Zurich et de la société exploitant l'aéroport de Zurich.

Réservation des terrains en vue de la construction d'une piste parallèle: Il est possible de réserver les surfaces nécessaires à un projet de construction et d'empêcher toute autre affectation jusqu'à sa réalisation. Deux expertises ont été mandatées dans le cadre du processus PSIA pour évaluer les conséquences d'une telle mesure dans le cas de la construction d'une piste parallèle à Zurich. Les deux études estiment que la mesure est souhaitable. D'une part, la mise en réserve des surfaces nécessaires permet de conserver le potentiel de développement de l'aéroport de Zurich nécessaire pour répondre aux prévisions de trafic (jusqu'à 450 000 mouvements à l'horizon 2030). D'autre part, les études ont mis en évidence que l'impact de cette mesure serait somme toute minime pour la région concernée. Le Conseil d'Etat zurichois s'est néanmoins toujours clairement opposé à ce que des terrains soient réservés pour construire une piste parallèle.

Si elle reconnaît que, du strict point de vue de l'aménagement du territoire, il serait souhaitable de conserver l'option d'une piste parallèle et de geler à cet effet l'affectation des terrains pour les années à venir, la Confédération, contrairement aux experts, estime que l'impact de cette mesure est loin d'être marginal. La région concernée serait confrontée à une grande incertitude quant à l'affectation future des zones réservées en lieux d'habitat et de vie. De plus, cette mesure adresserait un mauvais signal concernant la qualité des logements dans les communes touchées et entraînerait des restrictions insoutenables.

La mise en réserve de terrains entrerait en ligne de compte si la construction d'une piste parallèle à l'aéroport de Zurich avait de réelles chances d'aboutir. Or, vu l'ampleur du projet et le fait qu'il a pour cadre une région densément peuplée, la Confédération estime que ses chances de voir le jour sont plus qu'infimes. Le déplacement considérable des nuisances sonores, la disparition de marais protégés et de réserves naturelles, le déplacement d'habitations, de routes et d'une place d'armes sont autant de raisons qui plaident contre la réalisation de ce projet.

Tout comme le Conseil d'Etat zurichois, la Confédération estime que l'impact serait problématique pour les zones touchées. La société exploitant l'aéroport de Zurich, en revanche, a soutenu la mise en réserve des terrains au motif que seul un système de pistes parallèles sera à même de faire face au trafic attendu.

Il est possible que sans piste parallèle, l'aéroport de Zurich ne soit pas en mesure de maîtriser la croissance du trafic à long terme. La Confédération estime toutefois que son rôle de plate-forme du trafic aérien international ne sera pas remis en cause, à condition que le système de pistes actuel et celui qui sera peut-être en service après le prolongement des pistes soient optimisés afin d'être exploités au mieux de leur potentiel.

Exploitation: Certains points des trois variantes d'exploitation retenues n'ont pas encore été réglés. Il s'agit d'une part des décollages plein sud, qui permettraient d'augmenter la stabilité de l'exploitation dans certaines situations ; d'autre part des atterrissages supplémentaires par fort vent du nord-est - ce qui se produit rarement. Il y a lieu auparavant de connaître en détail l'impact sur le trafic aérien et sur les riverains. Les études visent notamment à calculer le niveau sonore. La mise en service de ces procédures dépend clairement de leur capacité à garantir la sécurité et la stabilité de l'exploitation de l'aéroport sans accroître sensiblement les nuisances auxquelles est exposée la population.

Suspension: La décision de retenir trois variantes au lieu d'une seule et unique forme d'exploitation préserve le potentiel de développement de l'aéroport et laisse plusieurs options ouvertes en vue d'une solution avec l'Allemagne. Cette solution prend également en compte les attentes du canton de Zurich et de la société exploitant l'aéroport. Il n'est dès lors pas nécessaire de suspendre le processus PSIA, comme le réclament l'aéroport et le canton de Zurich, dans l'attente des résultats d'une étude sur les nuisances provoquées par le trafic aérien dans le sud de l'Allemagne. L'étude a été confiée fin avril par le Conseil fédéral et la Chancelière allemande à un groupe d'experts germano-suisse et doit servir de base à la recherche d'un consensus sur l'utilisation de l'espace aérien du sud de l'Allemagne. La Suisse ne saurait se passer des données éprouvées du PSIA dans les prochaines discussions avec l'Allemagne. De plus, le processus doit être mené le plus rapidement possible à son terme afin de dissiper le flou juridique dans lequel se trouvent l'aéroport et la population.

Prochaines échéances: Avec cette décision, le processus de coordination entre dans sa dernière phase. L'OFAC va maintenant établir le rapport final sur lequel les cantons pourront se déterminer. Le rapport présentera les résultats de la phase de coordination ainsi que les points d'accord et de désaccord entre les parties. L'OFAC rédigera, sur la base des décisions prises et des commentaires relatifs au rapport final, un projet de fiche de coordination PSIA qui sera mis en consultation publique en même temps que les plans directeurs des cantons de Zurich, Argovie et Schaffhouse. Le Conseil fédéral devrait approuver définitivement la fiche de coordination et les plans directeurs cantonaux dans le courant de 2010.



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Office fédéral de l'aviation civile
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