Processus PSIA pour l’aéroport de Zurich: le rapport final mis en consultation

Berne, 13.08.2009 - Le processus de coordination du Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA) pour l'aéroport de Zurich entre dans sa phase finale. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), en charge du dossier, a mis le projet de rapport final en consultation auprès des cantons, des services fédéraux et des communes riveraines. Le document présente trois variantes d’exploitation pour l’aéroport de Zurich et passe en revue le déroulement du processus de coordination. Au terme de la consultation, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) décidera des variantes qui entreront en ligne de compte dans la définition du futur régime d’exploitation de l’aéroport. Enfin, une fiche de coordination PSIA précisant le cadre général de l’exploitation et du développement territorial de l’aéroport sera rédigée. Le Conseil fédéral devrait l'approuver en principe en 2012.

Début juillet 2008, le DETEC a décidé de prendre en compte trois variantes pour le futur régime d'exploitation de l'aéroport de Zurich. Ces variantes offrent le meilleur compromis possible en termes de nuisances sonores - par le choix des routes aériennes - de sécurité et d'utilisation des capacités aéroportuaires. Les variantes « E optimisée » et « E DVO » se basent sur le concept d'exploitation et le système de pistes actuels. La variante « E optimisée » autorise sans restriction les approches par le nord le matin et le soir. La variante « E DVO » respecte les restrictions relatives au survol du sud de l'Allemagne imposées actuellement par l'Allemagne. La variante « J optimisée » implique par contre le prolongement des deux pistes et combine les régimes d'exploitation par le nord et par l'est. Elle ne tient pas compte des restrictions de trafic décrétées par l'Allemagne.

Les résultats des calculs des nuisances sonores ainsi que les données de base actualisées sont aujourd'hui disponibles pour chacune des variantes. Il apparaît que les trois variantes permettent de gérer peu ou prou le même volume de trafic, soit 350 000 mouvements annuels, quoique l'écart entre les trois régimes d'exploitation se chiffre à près de 3500 mouvements. La variante « J optimisée » est celle avec laquelle la population exposée aux nuisances sonores est la plus faible: durant la journée, quelque 13 000 personnes sont exposées à des niveaux sonores supérieurs à la valeur limite d'immission, alors que ce chiffre s'établit à près de 20 000 pour les variantes « E optimisée » et « E DVO ». La population exposée à des nuisances sonores excédant la valeur limite d'immission durant la nuit atteint 40 000 personnes environ dans le cas de la variante « J optimisée » et respectivement 41 000 et 43 000 personnes pour les variantes « E optimisée « et « E DVO ».

Les variantes d'exploitation optimisées prévoient en outre la possibilité d'autoriser les approches par le sud également en dehors des périodes d'interdiction de survol décrétées par l'Allemagne, en cas de mauvaise visibilité conjuguée à un fort vent du nord - ce qui se produit cependant rarement. Ces atterrissages par le sud sont dictés par des impératifs de sécurité et de stabilité de l'exploitation et n'entraînent aucune hausse de la capacité aéroportuaire. De même, les trois variantes prévoient la possibilité d'effectuer des décollages par le sud dans le prolongement de l'axe de la piste. A cet égard, deux cas de figure ont été retenus:

départs uniquement en cas de brouillard et de bise afin d'éviter les retards. Cela représenterait environ 1000 mouvements par ans;
départs aux heures de pointe afin d'améliorer la capacité aéroportuaire. En fonction de la variante considérée, le nombre de mouvements annuels oscillerait entre 3200 et 8500.

Les calculs réalisés pour ces cas de figure indiquent que seuls les décollages par le sud effectués aux heures de pointe auraient un réel impact sur les courbes de bruit. Le DETEC décidera après avoir consulté les cantons s'il y a lieu ou non d'autoriser les atterrissages par le sud sous certaines conditions météorologiques ainsi que les décollages par le sud. Il tiendra compte à cet effet des critères du développement durable et des souhaits de la population concernée.

Les trois variantes d'exploitation servent également de base de discussion avec l'Allemagne sur les futures modalités d'utilisation de l'espace aérien du sud de l'Allemagne, au même titre que l'analyse des nuisances sonores occasionnées par l'aéroport de Zurich que la Suisse et l'Allemagne ont convenu en avril 2008 de réaliser. Les résultats de cette analyse seront disponibles d'ici cet automne.

Le canton de Zurich, les cantons et communes riverains ainsi que les services fédéraux ont jusqu'à fin octobre pour prendre position sur le rapport. Ensuite, le DETEC statuera sur les variantes de référence pour l'établissement de la fiche de coordination ainsi que sur le maintien des atterrissages par le sud sous certaines conditions météorologiques ainsi que des décollages par le sud. Le projet de fiche de coordination PSIA sera en principe mis en consultation publique l'année prochaine en même temps que les plans directeurs des cantons de Zurich, d'Argovie et de Schaffhouse. Les cantons ainsi que la population pourront se prononcer à son sujet. Le Conseil fédéral devrait approuver définitivement la fiche de coordination et les plans directeurs cantonaux dans le courant de 2012.

Pour de plus amples informations sur le processus de coordination PSIA : www.sil-zuerich.admin.ch

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