Définition du cadre des futures variantes d’exploitation pour l’aéroport de Zurich

Berne, 26.10.2005 - Le processus requis par le Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) pour l’aéroport de Zurich a franchi une première étape avec la tenue de la première séance de coordination. Réunissant des représentants de la Confédération, des cantons de Zurich, de Schaffhouse et d’Argovie, ainsi que des représentants de l’aéroport de Zurich, elle avait pour but de définir les bases qui serviront à établir les futures variantes d’exploitation. Il s’agit notamment des prévi-sions sur l’évolution de la fréquentation des aéroports d’ici 2030, des paramètres opérationnels, des exigences auxquelles doivent répondre les variantes d’exploitation ainsi que des critères d’évaluation desdites variantes. Le développement de l’aéroport doit en outre respecter les prin-cipes du développement durable.

Le processus PSIA vise à coordonner la planification sectorielle de la Confédération en matière d’infrastructures aéronautiques avec les plans directeurs cantonaux. Il débouche sur l’établissement d’une fiche de coordination spécifique à chaque installation et qui constitue l’une des conditions préalables à l'approbation du règlement d’exploitation. Cette fiche fixe notamment les exigences de l'organisation du territoire nécessaires à l'exploitation de l’installation en question. Il incombe au Conseil fédéral d'approuver les fiches du PSIA, tandis que l’approbation du règlement d’exploitation est l’affaire de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).
Un premier processus de coordination PSIA pour l’aéroport de Zurich avait déjà eu lieu durant les années 2001-2002 sans déboucher toutefois sur un consensus. Une tentative d’instituer une procédure de médiation ayant également avorté, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a décidé en 2004 de relancer le processus de  coordination. L’OFAC, le canton de Zurich et l’Aéroport de Zurich SA (Unique) collaborent  au sein d’une nouvelle organisation de projet, mise en place il y a près d’un an.
Dans la première phase du processus, les parties prenantes sont chargées de définir les conditions techniques de l’exploitation future de l’aéroport de Zurich, c’est-à-dire d’établir, d’analyser et de comparer plusieurs variantes d’exploitation. Les discussions politiques à ce sujet ont lieu dans le cadre des entretiens de coordination auxquels prennent part d’autres services de la Confédération ainsi que les cantons d’Argovie et de Schaffhouse, l’exploitation de l’aéroport ayant un impact sur la politique de ces deux cantons en matière d’aménagement du territoire. Par souci de transparence, les résultats intermédiaires des travaux seront également dévoilés. Dans la seconde phase, qui doit débuter en 2007 parallèlement à la planification directrice du canton de Zurich et portera sur toutes les bases techniques du dossier, la population sera conviée à participer au processus.
Le rapport du Conseil fédéral sur la politique aéronautique publié en décembre 2004 indique que le développement de l’aéroport de Zurich en tant qu’aéroport national doit suivre l’évolution de la demande, à condition que l’exploitation réponde aux principes du développement durable et à ses trois objectifs (économie, environnement, société). Les bases qui serviront à l’élaboration des variantes d’exploitation devront dès lors également tenir compte de cet impératif. Les premières bases ont été présentées et discutées le 25 octobre 2005 à l’occasion de la première séance de coordination.

Prévisions de trafic :Le bureau d’étude Intraplan (Munich) a présenté une analyse prospective de la fréquentation des aéroports suisses d’ici 2030. D’après ses prévisions, il y aura 402 000 mouvements d’avions (367 000 étant dus au trafic régulier et charter) sur l’aéroport de Zurich en 2020 et 450 000 mouvements dix ans plus tard (415 000 dus au trafic régulier et charter). Les calculs prennent pour hypothèse une croissance économique faible de 0,5% à 1,4 % (selon les données du Secrétariat d’Etat à l’économie) ainsi qu’une forte pression concurrentielle sur Zurich, en premier lieu de la part des aéroports de Francfort et de Munich.

Paramètres opérationnels:Les spécialistes de la Confédération et de l’aéroport de Zurich ont estimé la capacité que devraient avoir les infrastructures pour faire face à un tel trafic. Il apparaît ainsi que l’aéroport devrait pouvoir gérer 96 vols par heure aux heures de pointe en 2020 et 109 en 2030. A titre de comparaison et selon le modèle de calcul retenu, l’aéroport pouvait au mieux « digérer » jusqu’à 60 vols par heure l’année dernière. Mais en pratique, le nombre de mouvements horaires que l’aéroport devrait être en mesure de gérer aujourd’hui à certaines heures s’élève à 68. Pour absorber l’augmentation du trafic, les analyses montrent qu’il faudrait étoffer à moyen ou long terme les infrastructures (construction d’une piste supplémentaire).
Compte tenu des principes du développement durable que doit respecter l’aéroport, ces paramètres ne doivent être considérés que comme des valeurs indicatives et non comme des exigences minimales pour l’exploitation future de l’aéroport de Zurich. C’est pourquoi il y a lieu d’établir non seulement des variantes d’exploitation où les chiffres découlant des prévisions seraient atteints, mais aussi des variantes où la capacité de l’aéroport serait inférieure. L’appréciation de ces deux groupes de variantes équivalents se fera au cours de la procédure d’évaluation.

Exigences auxquelles doivent répondre les variantes d’exploitation :Les exigences définies fixent le cadre à l’intérieur duquel les variantes d’exploitation seront élaborées. Il faut entre autres que la sécurité de l’exploitation soit garantie, que les atteintes à l’espace et à l’environnement soient aussi réduites que possibles et que tous les types d’avion courants puissent atterrir et décoller par tous les temps. Il faudra également définir des variantes qui tiennent compte des restrictions imposées par l’Allemagne quant au survol de son territoire et d’autres qui n’en tiennent pas compte.

Critères d’évaluation des variantes d’exploitation:Les critères d’évaluation sont fonction des contraintes légales et politiques (législation aérienne, loi sur la protection de l’environnement, loi sur l’aménagement du territoire, politique aéronautique de la Confédération, politique aéroportuaire du canton de Zurich, etc.). Ils doivent donner une appréciation différenciée et permettre la comparaison des variantes. Treize groupes de critères non pondérés portant sur les aspects sociaux, économiques et environnementaux ont été retenus.
Les participants à la séance d’hier ont jusqu’à la fin de l’année pour prendre position quant aux bases présentées. L’OFAC verra quelle suite donner aux avis émis après avoir consulté ses partenaires de l’organisation de projet. Les bases seront ensuite remaniées avant de procéder à l’élaboration des variantes d’exploitation. Celles-ci feront l’objet des analyses de sécurité requises puis seront évaluées et comparées à l’aune des critères précités. Les résultats des travaux seront discutés au cours du prochain entretien de coordination qui aura lieu à l’automne 2006. Les partenaires du projet choisiront ensuite la variante d’exploitation, à partir de laquelle l’OFAC établira un projet de fiche de coordination PSIA.



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Office fédéral de l'aviation civile
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