Rede von Bundesrat Hans-Rudolf Merz an der Jahres-Hauptversammlung der BPUK und der KöV vom 18. September 2008 in Altdorf

Die Verkehrspolitik steht vor wichtigen Weichenstellungen. Aufgrund umfassender Wunschkataloge drohen dem Bundeshaushalt massive Mehrbelastungen. Diese Wünsche betreffen beispielsweise die Bahninfrastruktur, die Nationalstrassennetze oder den Hochwasserschutz. Der Bund wird nicht all diese Wünsche - und schon gar nicht gleichzeitig - finanzieren können. Es gibt nur einen erfolgversprechenden Weg: Erstens müssen die Projekte optimiert und priorisiert werden. Zweitens muss bei jeder Investition die Finanzierung sichergestellt sein. 

Sehr geehrte Damen und Herren

Normalerweise ist es ja der Verkehrsminister, dem die Ehre zukommt, den Bundesrat an der Hauptversammlung der Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren sowie der Verkehrsdirektoren zu vertreten. Nun ist Kollege Leuenberger in diesem Jahr aber verhindert, weil Ihr Anlass terminlich zusammenfällt mit der Metro-Eröffnung in Lausanne. Sie mussten sich daher nach einem Ersatz umsehen und entschieden sich für den Finanzminister.

Vielleicht ist diese Terminkollision blosser Zufall, vielleicht aber ist sie auch Fügung. Denn tatsächlich gibt es aus Sicht der Bundesfinanzen einiges zu sagen zur verkehrspolitischen Agenda. Ich bin Ihrer Einladung daher gerne gefolgt. Ein Gedankenaustausch zwischen Bund und Kantonen  über Verkehrs- und Finanzpolitik ist sehr erwünscht, denn wir stehen vor einigen wichtigen Weichenstellungen.

Ich gliedere mein Referat wie folgt:

- Zuerst möchte ich den
finanzpolitischen Rahmen abstecken.
- Der zweite Teil enthält eine Würdigung der aktuellen
Verkehrspolitik aus finanzieller Sicht.
- In einem dritten Teil werde ich Ihnen aufzeigen, welche
Mehrbelastungen aufgrund von bereits geäusserten Wünschen auf den Bund zukommen könnten.
- Den vierten Teil möchte ich mit
Sonderthemen umschreiben: Es geht dabei vor allem auch darum, dass die Verkehrsfinanzierung nicht isoliert betrachtet werden kann.
- Schliesslich möchte ich mit einem kurzen
Fazit abschliessen.

1. Finanzpolitischer Rahmen

1.1 Situation des Bundeshaushalts

Meine kurze finanzpolitische Standortbestimmung enthält viel Positives: Die
Staatsrechnungen 2006 und 2007 schlossen mit ordentlichen Einnahmenüberschüssen von 2,5 Milliarden beziehungsweise 4,1 Milliarden ab. 2008, so viel lässt sich heute schon sagen, wird das dritte Jahr in dieser erfreulichen Reihe werden.

Dank diesen Überschüssen wird sich die Verschuldung um rund 10 Milliarden reduzieren. Dieser Erfolg ist zum einen der guten Konjunktur zu verdanken. Er ist aber ebenso auf eine disziplinierte Ausgabenpolitik zurückzuführen. Gerade weil wir uns mit erheblichen konjunkturellen Risiken konfrontiert sehen, ist es wichtig, in der Ausgabenpolitik die Zügel nicht loszulassen. Wir wollen im Gegenteil die Anstrengungen instrumentell noch erhöhen.

Der Bundesrat lässt sich dabei von
drei Zielen leiten:

- Als erstes müssen Voranschlag und Finanzplanung schuldenbremsenkonform sein. Die Einhaltung der
Schuldenbremse stellt gewissermassen die finanzpolitische "Minimalforderung" dar.
- Zweites Ziel ist eine
Stabilisierung der Bundesschulden unter Berücksichtigung der ausserordentlichen Ausgaben. Damit kann der künftige finanzpolitische Handlungsspielraum erhalten werden.
- Schliesslich stellt die
Eindämmung des Ausgabenwachstums eine zentrale Voraussetzung für eine wachstumsfreundliche Finanzpolitik dar.

Um diese Ziele erreichen zu können, haben wir zwei Projekte in Angriff genommen: die Ergänzungsregel zur Schuldenbremse und die Aufgabenüberprüfung.

1.2 Ergänzungsregel zur Schuldenbremse

Mit der
Ergänzungsregel soll die
Schuldenbremse auch auf ausserordentliche Ausgaben ausgedehnt werden. Solche sind zwar weiterhin möglich, aber ein allfälliger Saldo von ausserordentlichen Ausgaben und Einnahmen muss über einen Zeitraum von sechs Jahren durch Überschüsse im ordentlichen Haushalt wieder abgebaut werden. Morgen wird der Bundesrat die Vorlage zuhanden des Parlaments verabschieden.

1.3 Aufgabenüberprüfung

Mit der
Aufgabenüberprüfung verfolgt der Bundesrat zwei Ziele: Um die finanzpolitischen Spielräume für künftige Herausforderungen zu gewinnen, soll erstens das
Ausgabenwachstum nachhaltig eingedämmt werden. Für den Gesamthaushalt haben wir bis 2015 ein Wachstumsziel von durchschnittlich 3% pro Jahr festgelegt. Damit soll die Stabilisierung der Staatsquote erreicht werden.

Mit Blick auf die Förderung von Wachstum und Wohlstand haben wir diese Wachstumsraten zweitens heruntergebrochen auf die 18 einzelnen Aufgabenbereiche. Damit ist ein eigentliches Prioritätenprofil entstanden.

Zudem haben wir uns mit den Kantonen auf die Spielregel geeinigt, dass allfällige
Lastenverschiebungen zwischen Bund und Kantonen in Form von zweckfreien Ausgleichszahlungen zwischen Bund und Kantonen ausgeglichen werden.

An den Grundprinzipien des Neuen Finanzausgleichs wird also nicht gerüttelt. Im Gegenteil: Sollten weitere Aufgabenentflechtungen gelingen, wird dieser sogar noch verstärkt. Eine Begleitgruppe der Kantone, der auch der Geschäftsführer Ihrer Konferenzen angehört, wacht darüber, dass die Bilanz zwischen den Kantonen und dem Bund am Schluss ausgeglichen ausfällt. 

2. Würdigung der Verkehrspolitik aus finanzieller Sicht

2.1 Aufgabengebiet mit hoher Priorität

Gemäss Prioritätenprofil der Aufgabenüberprüfung sollen die Ausgaben im Bereich des Verkehrs mit durchschnittlich 2 Prozent pro Jahr wachsen. Der
Verkehr ist damit einer von vier Bereichen, denen der Bundesrat ein
reales Wachstum zugestanden hat. Die anderen drei Gebiete sind die Bildung, die Soziale Wohlfahrt und die Entwicklungshilfe. Damit tragen wir im Bundeshaushalt der hohen
volkswirtschaftlichen Bedeutung des Verkehrs Rechnung.

Fast von allen staatlichen Ausgaben wird ja behauptet, sie hätten eine positive Wachstumswirkung: Derartige Aussagen gründen meist auf einer einseitigen Betrachtungsweise: Richtig ist, dass jeder ausgegebene Franken weiteres Einkommen erzeugt. Vergessen wird aber in der Regel, dass zuerst den Steuerpflichtigen Geld weggenommen werden muss. Geld, das volkswirtschaftlich auch einen Nutzen - möglicherweise einen höheren als staatliche Ausgaben - gestiftet hätte.

Bei den Verkehrsinfrastrukturen gilt dieser Einwand nicht im gleichen Ausmass, wie verschiedene Studien zeigen: Hier lässt sich tatsächlich ein direkter Zusammenhang zwischen Investitionen und Wachstum empirisch nachweisen.

2.2 Notwendigkeit von Effizienzsteigerungen

Nun ist allerdings auch mir klar, dass mit einem jährlichen Wachstum von 2 Prozent die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Weitere Rationalisierungsmassnahmen werden daher unausweichlich sein:

- Wir müssen die Effizienzpotentiale der NFA im Bereich Nationalstrassen konsequent ausschöpfen.
- Die vom Parlament zurückgewiesene Bahnreform 2, die u.a. die Entflechtung der Verantwortlichkeiten vorsah, muss in veränderter Form neu aufgelegt werden;
- Und es muss geprüft werden, wie im Regionalen Personenverkehr Kosten eingespart werden könnten, z.B. durch die Umstellung von Bahn auf Bus.
- Schliesslich ist bei Neuinvestitionen eine strikte Prioritätensetzung erforderlich. Dieses Gebot der Finanzpolitik scheint mir auch aus verkehrspolitischer Sicht vertretbar zu sein.

2.3 Aktuelle Grossprojekte

2.3.1 FinöV

Aus dem
FinöV-Fonds werden 2008 insgesamt 1.7 Milliarden für neue Infrastrukturen - insbesondere für die NEAT und die Anschlüsse ans europäische Netz - ausgegeben. Davon stammen 1.4 Milliarden aus den zweckgebundenen Anteilen der LSVA, der Mehrwertsteuer sowie der Mineralölsteuer. Weitere 0.3 Milliarden oder immerhin 16 % kommen in Form der Bevorschussung hinzu. Der Mechanismus des FinöV-Fonds erlaubt mit der Bevorschussung, über die ordentlichen Einnahmen hinaus zusätzliche Mittel einzusetzen. Es ist aber auch deutlich darauf hinzuweisen, dass es sich dabei um eine später aus den zweckgebundenen Einnahmen wieder zurückzuzahlende Schuld handelt.

2.3.2 Infrastrukturfonds

Aus dem seit Anfang Jahr bestehenden
Infrastrukturfonds werden 2008 rund 1.5 Milliarden primär für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und für die dringlichen Agglomerationsprojekte verwendet. Später werden dann noch die Agglomerationsprogramme sowie die Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen hinzukommen. Der Infrastrukturfonds stellt in zweierlei Hinsicht eine Ausweitung der Bundestätigkeit im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen dar: Einerseits stehen mit der Ersteinlage von 2.6 Milliarden zusätzliche Mittel ausserhalb des ordentlichen Haushalts zur Verfügung. Andererseits dringt der Bund mit der Subventionierung des Agglomerationsverkehrs in einen Bereich vor, in dem bislang die Kantone und Gemeinden allein für die Finanzierung zuständig waren.

2.3.3 Finanzierung über den ordentlichen Haushalt

Zusätzlich zu den Ausgaben aus den Fonds stellt der Bund aber auch aus dem
ordentlichen Haushalt erhebliche Mittel für die Verkehrsinfrastrukturen bereit:

- In den Bereich des öffentlichen Verkehrs fliessen 2008 für Bau, Betrieb und Unterhalt der Eisenbahninfrastruktur rund 3,5 Milliarden.
- Für den Strassenverkehr werden ausserhalb des Infrastrukturfonds weitere 1,8 Milliarden für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Nationalstrassennetzes sowie Beiträge an die Kantone eingesetzt. Das sind 5.3 Milliarden.

Gesamthaft - d.h. mit den beiden Fonds - erreichen die Ausgaben des Bundes für den Verkehr damit 8,5 Milliarden. Das sind 15% der Bundesausgaben! Nach der Sozialen Wohlfahrt und unter Ausklammerung der "Finanzen und Steuern" ist der Verkehr damit das zweitgrösste Aufgabengebiet des Bundes.

2.4 Unterhalts- und Betriebsausgaben

Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen führen für den Bund immer zu Folgekosten in Form von zusätzlichen Betriebs- und Unterhaltsaufwendungen. Hinzu kommt, dass vor allem die in den letzten Jahren erstellten Infrastrukturen aus zunehmend teureren Anlagen mit entsprechend höheren Unterhalts- und Betriebskosten bestehen. Wir müssen deshalb zukünftig im Vergleich mit der Vergangenheit von wesentlich stärker ansteigenden Unterhalts- und Betriebskosten ausgehen. Dies gilt es zu beachten, wenn über neue Investitionen nachgedacht wird: letztlich muss alles aus dem gleichen, in seiner Grösse begrenzten Topf finanziert werden. Wenn wir zuviel neu investieren, kann deshalb der Substanzerhalt der bereits erstellten Anlagen unter Umständen in Frage gestellt sein.

Dies wird denn auch eine der
entscheidenden Fragen der künftigen Verkehrspolitik sein: Welchen Anteil der für den Verkehrsbereich verfügbaren Mittel müssen wir für den stärker wachsenden Substanzerhalt reservieren, und welcher Anteil bleibt folglich für neue Investitionen - inkl. deren Folgekosten - überhaupt noch übrig?

2.5 Grenzen einer rein nachfrageorientierten Verkehrspolitik

Wir betreiben in der Schweiz heute mehrheitlich eine
nachfrageorientierte Verkehrspolitik: Stauen sich irgendwo die Pendler oder die Autos, bauen wir die entsprechenden Engpässe so rasch als möglich aus. Die Folge dieser jahrzehntelang betriebenen Politik ist, dass es heute zeitlich vertretbar ist, mit dem öffentlichen Verkehr durch die halbe Schweiz zur Arbeit zu pendeln. Ähnliches gilt für das Autobahnnetz: Dieses hat stark zur Entmischung von Arbeiten und Wohnen beigetragen, was sich am deutlichsten im Umfeld der grösseren Agglomerationen zeigt.

Der nachfrageorientierte Ausbau von Schiene und Strasse schafft sich aber laufend
neue Engpässe: Die Züge zwischen Bern und Zürich sind übervoll, der Ausbau am Baregg hat den Druck auf die Nordumfahrung Zürich erhöht, und weitere Beispiele liessen sich ohne Probleme finden. Folglich tauchen jetzt auch wieder Überlegungen auf, mit welchen Ausbauten diesen Engpässen begegnet werden könnte. Eine endlose Kette von Folgeinvestitionen mit entsprechend steigenden Unterhalts- und Betriebskosten ist absehbar. Man muss sich deshalb schon die Frage stellen, ob es weiterhin Aufgabe des Staates sein kann, mit Steuergeldern eine nachfrageorientierte Verkehrspolitik zu betreiben.

Wir müssen deshalb wieder auf ein vernünftiges Mass zurückkommen. Denn wir können uns nicht alles leisten und schon gar nicht alles auf einmal. Die oft geforderte Erhöhung der Bevorschussungslimite im FinöV-Fonds oder weitere Lockerungen der Rückzahlungsbestimmung sind strikte abzulehnen.

3. Drohende Mehrbelastungen im Verkehrsbereich

3.1 ZEB 1 und 2

Bereits in der parlamentarischen Beratung steckt die
Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). Das ist ein Programm von über 5 Milliarden. Das ZEB-Gesetz sieht aber vor, dass der Bundesrat 2010 eine weitere Vorlage unterbreiten muss, nämlich ZEB 2. Sie soll die sogenannten Erweiterungsoptionen umfassen, die in der ZEB-Vorlage selbst nicht finanziert sind. Es handelt sich dabei um ein Investitionsvolumen von über 12 Milliarden.

Glücklicherweise wurde im Parlament erkannt, dass diese 12 Milliarden auch finanziert werden müssen. Der Bundesrat wurde denn auch beauftragt, Finanzierungsvorschläge vorzulegen.

Dabei sind verschiedenste
Finanzierungsvarianten zu prüfen. Ohne vorzugreifen zu wollen, kann ich mich dazu wie folgt äussern:

- Beim
Bund käme eine Finanzierung wohl nur über die Mehrwertsteuer oder die Mineralölsteuern in Frage. Beides hat aber kaum Chancen: Die Mehrwertsteuer ist die wichtigste Finanzierungsquelle des allgemeinen Haushaltes, und sie wird wohl für den weiteren Finanzierungsbedarf der Sozialversicherungen in Anspruch genommen werden müssen. Und eine Mineralölsteuererhöhung dürfte angesichts des nach wie vor positiven Saldos in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und der hohen Treibstoffpreise zumindest kurzfristig politisch kaum durchzusetzen sein.
- Denkbar wäre eine Beteiligung der
Kantone - z.B. durch Kürzung ihres LSVA-Anteils - oder zumindest durch eine Vorfinanzierung. Schliesslich fällt der Nutzen von neuen Verkehrsinfrastrukturen primär regional an. Auch sind es insbesondere die Kantone, deren Vertreter Sie hier in Altdorf sind, die mit Vehemenz vom Bund weitere Infrastrukturausbauten fordern.
- Kaum zu umgehen sein wird eine Beteiligung der
Bahnkunden. Mittels Erhöhung der Tarife müssen diese aus meiner Sicht einen Obolus an den Umstand leisten, dass ihnen die öffentliche Hand ständig bessere Verkehrsangebote zur Verfügung stellt.

3.2 NEB

Für den neuen
Nationalstrassen-Netzbeschluss (NEB) hat der Bundesrat vor wenigen Wochen die Vernehmlassung eröffnet. 400 km kantonale Strassen sollen an den Bund übergehen. Kostenpunkt - inklusive der vorhandenen Ausbaubegehren - 350 Millionen pro Jahr. Für den Bundesrat kommt die Aufklassierung von heutigen Haupt- resp. Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz nur bei vollständiger Kompensation in Frage. Würde der Bund 400 km neue Nationalstrassen ohne Kompensation der Zusatzkosten übernehmen, käme dies einer Lastenüberwälzung gleich. Dazu kann der Bundesrat nicht Hand bieten.

Er schlägt Ihnen in der laufenden Vernehmlassung deshalb vor, die Hauptstrassenbeiträge respektive die nicht werkgebundenen Beiträge im Ausmass der Mehrbelastung des Bundes zu kürzen. In ersten Reaktionen haben sich Vertreterinnen und Vertreter einzelner Kantone gegenüber diesem Ansinnen ablehnend geäussert. Ich bitte Sie, bei Ihrer Beurteilung den Geist der NFA einfliessen zu lassen und entsprechend Hand zu bieten für eine Kompensationslösung.

3.3 NEB+

Im Rahmen der in Erarbeitung stehenden Agglomerationsprogramme resp. Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen rufen die Kantone bereits nach
zusätzlichen Erweiterungen des Nationalstrassennetzes (NEB+). Neue Umfahrungsautobahnen wie etwa in Bern, Winterthur, Luzern, Morges, etc. werden gefordert. Diese Projekte erreichen die zweistellige Milliardengrenze und übersteigen damit das Fassungsvermögen der heutigen Finanzierungsmöglichkeiten.

3.4 Programme Engpassbeseitigung und Agglo-merationsverkehr

Der
Infrastrukturfonds leidet bereits wegen der Netzfertigstellung der Nationalstrassen und wegen der dringlichen Agglomerationsprojekte an einer hohen Anfangsbelastung. Der Bundesrat hat deshalb in der neuen Finanzplanung die Einlagen markant aufgestockt (2010: 50 Mio.; 2011: 100 Mio.; 2012: 200 Mio.).

Trotz dieser Mittelzuführung ist absehbar, dass nicht zuletzt von Ihrer Seite der Druck auf weitere Aufstockungen kommen wird. Schliesslich möchten alle Regionen ihre Agglomerationsprogramme bzw. Engpassbeseitigungen auf dem Nationalstrassennetz möglichst rasch verwirklicht sehen. Da muss ich Ihnen sagen, meine Damen und Herren, der Infrastrukturfonds ist für eine Laufdauer von 20 Jahren konzipiert! Es war bei der Schaffung nie die Absicht, alle Projekte innerhalb von 10 Jahren zu realisieren. Deshalb fordere ich Sie auch hier zu Zurückhaltung auf.

3.5 Mehrwertsteuer und Subventionen

Mehrkosten im Verkehrsbereich drohen aber nicht nur im Bereich der neuen Ausgaben: Als bedeutender Subven-tionsempfänger ist er auch von der
Frage der Behandlung des Vorsteuerabzugs auf Subventionen im Rahmen der Mehrwertsteuerreform betroffen. Wenn das Anliegen der Kantone, den vollen Vorsteuerabzug zu gewähren, durchkäme, entstünden für den Bund Einnahmenverluste von 1.3 Milliarden. Diese müssten im Bundeshaushalt kompensiert werden - auch im Verkehrsbereich, und dann vermutlich vorwiegend bei den Investitionen. Hier erwarte ich deshalb von den Kantonen Einsicht und Entgegenkommen: Es ist nicht möglich, einerseits die finanzielle Enveloppe des Bundes zu begrenzen, und andererseits immer grössere Investitionen zu fordern. Deshalb schlagen wir vor, es bei der heutigen Lösung zu belassen.

4. Sonderthemen

4.1 Pensionskassenproblem

Sowohl die SBB-Pensionskasse als auch die ASCOOP befinden sich in einer namhaften Unterdeckung. Für mich ist klar, dass der Bund, nicht die Kantone, bei den SBB in der Verantwortung steht. In der vom Bundesrat Anfang Juli eröffneten Vernehmlassung werden denn auch vier Sanierungsvarianten zur Diskussion gestellt, wobei drei davon eine namhafte Beteiligung des Bundes vorsehen. Bei der ASCOOP sind jedoch auch die Kantone involviert, denn genau gleich wie der Bund sind sie Miteigentümer von Unternehmen, die bei der ASCOOP versichert sind. Sollte eine Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmenden auch eine Hilfe der öffentlichen Hand an die bei der ASCOOP angeschlossenen Unternehmen fordern, werden wir gemeinsam nach Lösungen suchen müssen.

4.2 Öffentliches Beschaffungswesen

Der Bundesrat hat Ende Mai das Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungsrecht zur Vernehmlassung verabschiedet.

Neben einigen kritischen Reaktionen hat der Vorentwurf grundsätzlich ein positives erstes Echo ausgelöst. Auch seitens der BPUK erreichten uns einige kritische Anmerkungen. Die BPUK scheint zwar viele der Vorzüge der vorgeschlagenen Revision anzuerkennen, aber das Herz der BPUK sollte noch etwas stärker für die Teilvereinheitlichung des Beschaffungsrechts schlagen. Es ist mir deshalb ein Anliegen, Sie von den Vorteilen der von uns vorgeschlagenen Gesetzesvorlage zu überzeugen:

Volkswirtschaftliche Vorteile, insbesondere für die Kantone:
Mit der Revision ist ein gesamtwirtschaftliches Einsparpotenzial zwischen 400 Millionen Franken bis zu 1.2 Milliarden Franken pro Jahr verbunden. Davon würden insbesondere die Kantone profitieren. Ausserdem stellt die Revision des Beschaffungsrechts eine der Massnahmen des Bundesrats zur Förderung des Wirtschaftswachstums dar. Eine florierende Wirtschaft nützt allen. Damit das Beschaffungswesen dazu beitragen kann, bedarf es aber einer gewissen Harmonisierung.
Bedürfnis der Wirtschaft:
Es ist ein zentrales Anliegen der Wirtschaft, dass das Beschaffungsrecht schweizweit so weit wie möglich vereinheitlicht wird. Heute sind schweizweit tätige Firmen, die an öffentlichen Beschaffungen teilnehmen wollen, mit hohen administrativen Kosten konfrontiert. Wir muten unseren Unternehmen damit viel unnütze Arbeit zu. Für die offerierenden Unternehmen bringt die Reform eine Kostenreduktion bei der Informationsbeschaffung. Die Stärkung der Transparenz erleichtert den Firmen den Zugang zum öffentlichen Beschaffungsmarkt und fördert somit den Wettbewerb
Konzentration der Gesetzgebung auf das Wesentliche:
Die Verfassung ermächtigt den Bund, das Beschaffungsrecht der Schweiz teilweise zu vereinheitlichen. Diese Teilvereinheitlichung betrifft vor allem Bereiche, die bereits durch internationale Abkommen vorgegeben sind. Diese Vorgaben müssen so oder so umgesetzt werden. Warum sollen in der Schweiz zu solchen Rechtsfragen 27 fast, aber eben doch nicht ganz gleiche Antworten bestehen? Für die Kantone ist von Vorteil, wenn sie in diesen Bereichen nicht mehr tätig werden müssen. Es bedeutet für sie, dass sie in der Gesetzgebung entlastet werden und sich auf diejenigen jene Themen des Beschaffungsrechts konzentrieren können, wo grössere Weichenstellungen überhaupt noch möglich sind. Nämlich dort, wo es um die Verwendung Ihrer eigenen kantonalen Mittel geht.
Grössere Erfolgschancen für ein eher beschränktes Konkordat.
Sie scheinen in Betracht zu ziehen, nicht die Revision des Bundesgesetzes zu unterstützen, sondern stattdessen Ihr Konkordat in ein umfassendes Regelwerk umzuändern. Es dürfte zeitintensiv und aufwendig sein, einen derart weitreichenden Konsens unter 26 Parteien zu finden. Zudem muss die Revision des WTO-Übereinkommen innert 12 Monaten nach Abschluss umgesetzt werden. Für eine fristgerechte Umsetzung könnte es bei einer Konkordatslösung eng werden. Die Kantone sind nach meiner Ansicht im Vorteil, wenn sie kräfteschonend und massvoll vorgehen. Ein beschränktes Konkordat, mit dem Sie dort ansetzen, wo Sie wirklichen Entscheidungsspielraum ausnützen können, macht Sie schlagkräftiger.
Der Bund passt sich auch den Kantonen an:
Dem Bund wurde auch schon vorgeworfen, Wasser zu predigen und selber Wein zu trinken. Mit der vorliegenden Vernehmlassungsvorlage aber lehnt sich auch der Bund in etlichen Punkten an die kantonale Rechtslage an, zum Beispiel:
1. Die Schwellenwerte für das Einladungsverfahren werden jenen der Kantone angepasst.
2. Der Bund dehnt das für die Kantone geltende Binnenmarktprinzip auf sich selbst aus.
3. Der Bund schreibt den Kantonen nicht mehr vor, dass sie Rechtsschutz unter den Schwellenwerten für die Ausschreibungsverfahren gewähren müssen, ohne ihn selbst einzuhalten.

Ich hoffe, dass es mir mit diesen kurzen Ausführungen gelungen ist, Sie von den Vorteilen der von uns vorgeschlagenen Lösung zu überzeugen. Ich meine damit Vorteile für Bund und Kantone. Es würde mich freuen, wenn Bund und Kantone eine gemeinsame Lösung präsentieren könnten und sich so zu den Gewinnern der Revision zählen dürften.

4.3 Hochwasserschutz

Die
extremen
Unwetterereignisse der vergangenen Jahre (05/07) sind am Bundeshaushalt nicht spurlos vorbeigegangen. Auf Antrag des Bundesrates haben die eidg. Räte letzten Winter den vierjährigen Rahmenkredit "Hochwasserschutz 2008-2011" um 156 Mio auf neu 429 Mio aufgestockt (plus 60%!). Mit dieser Mittelaufstockung sollen die prioritären Hochwasserschutzprojekte in den Kantonen umgesetzt werden können. Zudem wird der Bundesrat dem Parlament einen erneuten Nachtragskredit für die Bewältigung der Unwetterfolgen im Umfang von rund 40 Millionen beantragen. Damit werden für dringende Einzelprojekte nochmals mehr Mittel zur Verfügung stehen. Der Bundesrat will also seine Hausaufgaben innerhalb dieser Verbundaufgabe machen. In Klammern sei bemerkt, dass die Nachträge 2008 bereits über dem Durchschnitt liegen.

Zur
Erneuerung grosser Schutzbauten stehen in absehbarer Zeit bedeutende Investitionen an. Neben der Rhone werden auch die Aare, der Alpenrhein, die Reuss und die Juragewässerkorrektion von solchen Massnahmen betroffen sein. Dem Bundesrat ist dieser grosse Investitionsbedarf bekannt. Er ist gegenwärtig daran, die Planungen zusammen mit den Kantonen weiter voranzutreiben und verschiedene Finanzierungsmodelle zu prüfen.

Im Hinblick auf die neue NFA-Periode (2012-2015) beabsichtigt der Bundesrat sodann, im Bereich der Gefahrenprävention
alternative Finanzierungsformen zu erarbeiten. Damit soll die Aufgabenerfüllung in diesem wichtigen Gebiet optimiert werden.

Ziel all dieser Bestrebungen muss es insbesondere sein, Präventions- und Schutzmassnahmen zu realisieren, die ein möglichst günstiges Kosten-Nutzenverhältnis aufweisen. Es wird also auch im Hochwasserschutz nicht möglich sein, sämtliche Wünsche und Projekte zu erfüllen.

5. Fazit

Die Forderungen, die im Verkehrsbereich an den Bund gestellt werden, sind enorm. Er wird all diese Wünsche nicht - und schon gar nicht gleichzeitig - finanzieren können.

Es gibt nur einen erfolgversprechenden Weg:

Erstens: wir müssen die Projekte optimieren und priorisieren.
Zweitens: wir dürfen nur noch investieren, wenn die Finanzierung sichergestellt ist.

Ich appelliere an Sie, dass Sie dieses Vorgehen nach Kräften unterstützen. Nur so wird es uns gelingen, unseren Nachkommen eine gute Verkehrsinfrastruktur und gesunde Bundesfinanzen gleichzeitig zu hinterlassen.

Verkehrspolitik vor neuen Weichenstellungen