Seit Kennedy an der Berliner Mauer 1963 ausrief: „Ich bin ein Berliner", gehört es zum Repertoire jedes Politikers, sich seinen Zuhörern beliebt zu machen mit einem Satz, der beschwört: „Ich bin einer von Euch."

Am besten ist es, den Satz ganz am Schluss der Rede zu platzieren. So ist brausender Applaus gewiss. Ich selber bin mit meinem Departement leider etwas benachteiligt. Ich kann den Satz selten gebrauchen.

Wenn ich zur Biodiversität spreche, kann ich ja nicht gut sagen, „Ich bin ein gefährdetes Pflänzlein." Oder in der Umweltpolitik: „Ich bin ein Wolf oder ich bin ein Bär". Da würde ich ja gleich erschossen.

Und auch bei den vielen Eröffnungen habe ich es nicht leicht: „Ich bin ein Tunnel" geht ja nicht, ebenso wenig wie „ich habe einen Tunnelblick. "

Und wenn ich bei der Einweihung einer Brücke sagen würde, „Ich bin ein Steinbrück" haben die Leute Angst, es komme die Kavallerie.

Ob ich am Schluss der heutigen Rede sagen kann: „Ich bin ein Baumeister"?

Ich müsste eine solche Vermessenheit zunächst zu beweisen versuchen.

Es gibt in der Tat einige Verwandtschaften zwischen dem Baumeisterverband und dem UVEK.

Ich will gar nicht in erster Linie von den vielen Bauprojekten sprechen, die unter der Ägide meines Departements erfolgen. Ich komme aber gerne auf konkrete Probleme zurück, die uns in diesem Zusammenhang gemeinsam beschäftigen. Aber in erster Linie denke ich an zwei andere Gemeinsamkeiten:

Zunächst: Ich bin Infrastrukturminister.

Es ist für mich eine grosse Freude, bei einer Zugs- oder einer Autofahrt all die Stellen zu sehen, die ich in der Planung erlebt habe,

wo mir ein gefundener Kompromiss mit den Anwohnern wieder in den Sinn kommt,
wo ich an parlamentarische Debatten über die Linienführung erinnert werde oder
an die Kosten, die aus dem Ruder laufen könnten.

Zu sehen, was man mit anderen zusammen geschaffen hat, ist ein schönes Gefühl, das ich nicht missen möchte. Am schönsten ist es aber, wenn ich sowohl am Spatenstich als auch später an der Eröffnung teilnehmen kann. Das war bei Bahn 2000 der Fall oder der Metro Lausanne.

Beim Gotthardbasistunnel ist es etwas schwieriger. 2017 soll er eröffnet werden. Dass ich diesen Akt vornehmen werde, wissen ja alle.

Hingegen könnte ich mich nicht an einen offiziellen Spatenstich erinnern. Als über die NEAT, die LSVA und den FinöV-Fonds abgestimmt wurde, waren die Arbeiten für den Basistunnel nämlich schon in vollem Gang.

Das zeigt bereits eine Spezialität der Baumeister. Sie sind Männer der Tat. Manchmal muss eben gehandelt werden, während andere noch reden.

Baumeister schaffen keine Luftschlösser, sondern sichtbare, reelle Werte, die mit Grund und Boden verbunden sind. Das sind keine Derivate, das ist Substanz. Die Arbeit der Baumeister hat noch keine Krise verursacht, aber sie haben sehr wohl unter Krisen gelitten. Die Bauwirtschaft ist der Seismograph der Konjunktur. Manche Erhitzung zeigte sich gerade im Bauwesen, aber für eine Seifenblase, wie wir sie jetzt vor der Finanzkrise erlebten, war die Bauwirtschaft noch nie verantwortlich.

Das ist die zweite Ähnlichkeit zwischen unseren beiden Berufen:

Wer reelle Werte schafft, wer Pläne und Ideen umsetzen muss, der weiss auch, was Machbarkeit, was Verwirklichung heisst.

Er ist konfrontiert mit der Realität, an die mancher Bauherr oder ein politischer Visionär bei seinen fantasievollen Plänen nicht dachte.

Diese Ideen müssen dann gemessen werden an Zonenvorschriften, Baugesetzen, an geologischen Gegebenheiten und an der Finanzierbarkeit. Zudem müssen sie Rekurse und Einsprachen überstehen.

Das ist die Gemeinsamkeit mit der Realpolitik, welche auch Verantwortung für die Umsetzung wahrnimmt und sich nicht mit der reinen Gesinnung begnügen kann und will.

Sie bewegt sich in Sachzwängen, in Rechtsnormen, in Budgetvorschriften, Schuldenbremsen und Sparprogrammen, an Referenden und Abstimmungen.

Ständig ist sie zwischen Zielkonflikten und politischen Meinungsverschiedenheiten.

Max Weber hat die Politik beschrieben als das Bohren dicker Bretter mit Augenmass. Er hat diesen Vergleich der Baumeisterei entnommen und das ist kein Zufall. 

Wege zwischen Wunsch und Wirklichkeit gemeinsam zu finden, gehört zum täglichen Handwerk eines Baumeisters und der Infrastrukturpolitik.

Wie mancher Wunsch scheitert an den Realitäten! Und wie oft muss für eine kühne Vision ein Kompromiss gefunden werden, der nur ein fahler Abklatsch des ursprünglichen Traumes war.

Bauen und Politik haben vieles gemeinsam: Beide müssen sie Kompromisse schliessen. Politik in einer Exekutive bedeutet Bauen. Und Bauen bedeutet Politik.

Haupthindernisse für unsere Projekte sind:

1. Politische Konflikte

Es gibt unterschiedliche Vorstellungen über Schutz und Nutzen bei der Raumplanung:
Ob wir bauen oder renaturieren, die Nutzung unseres Bodens ist ein grosses Konfliktfeld. Boden ist eine beschränkte Ressource und ist nicht vermehrbar. Jeden Tag verlieren wir immer noch 11 Hektaren Kulturland (1.3 Quadratmeter pro Sekunde).
Deshalb wurde die radikale Landschaftsinitiative eingereicht, welche praktisch einen totalen Siedlungsstopp erreichen will.
Die Zersiedelung der Landschaft ist tatsächlich ein Problem. Sie führt zu hohen Erschliessungskosten und zu höherer Luftbelastung, weil der Anschluss an den öffentlichen Verkehr nicht gewährleistet ist. Solange jede Gemeinde frei über Bauzonen bestimmen kann, ist die Zersiedelung nicht aufzuhalten. Es braucht eine regionale Koordination durch die Kantone. Unsere Vorschläge für die Revision des Raumplanungsgesetzes wurden in der Vernehmlassung kritisch aufgenommen. Die Kantone fühlen sich übergangen. Wir nehmen deshalb zusammen mit ihnen einen neuen Anlauf, um wenigstens die Bauzonenproblematik zu regeln. Wir brauchen bis Ende Jahr einen indirekten Gegenvorschlag zur Landschaftsinitiative.
Die Westumfahrung Zürich, welche ich dieses Jahr einweihte,  war jahrzehntelang umstritten, was die Realisierung um 30 Jahre verzögerte.
Die Linienführung der dringend notwendigen neuen Hochspannungsleitung durch die Westschweiz ist heute noch heftig umstritten und eine Lösung nicht in Sicht (ausser alles unterirdisch zu führen, was die Kosten verzehnfachen würde).

2.  Rechtstaat: Berechtigung, Auswüchse, Korrekturen

Ein zweites Hindernis für die Realisierung unserer Projekte sind die zahlreichen Rechtsverfahren aufgrund von Einsprachen von Nachbarn, von NGO's oder von Mitbewerbern um einen Bauauftrag. Sinn dieser rechtsstaatlichen Verfahren ist,

Die Rechte der betroffenen Nachbarn zu schützen
Der Umwelt, die sich ihrerseits nicht direkt wehren kann, einen „Anwalt" zur Verfügung zu stellen (Verbandsbeschwerde)
Der öffentlichen Hand Wettbewerb und damit günstige Baukosten zu ermöglichen (Ausschreibungsverfahren)
Und den konkurrierenden Unternehmen ein faires Verfahren zu garantieren.

Das hat alles seine rechtsstaatliche Berechtigung und ist demokratisch entschieden worden. Aber es besteht stets die Gefahr der Übertreibung:

Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB): z.B. Beschwerde bei der Vergabe des Los Erstfeld bei der NEAT. Die anderthalbjährige Verzögerung wegen der Beschwerde verursachte dem Bund Kosten von 40 Mio. Fr.
Das widerspricht natürlich der ursprünglichen Idee, dass die Kosten des Gemeinwesens möglichst tief gehalten werden. Bei Projekten im nationalen Interesse sind solche Verzögerungen auf Kosten der Steuerzahler nicht tolerierbar.
Es braucht eine Verkürzung des Rechtwegs. Wir gedenken eine Vorlage auszuarbeiten, welche im öffentlichen Beschaffungswesen
- die aufschiebende Wirkung nur ausnahmsweise zulässt
- und die nur eine Rechtsmittelinstanz zulässt.
Verbandsbeschwerde: Das Verbandsbeschwerderecht wurde auf Druck einer Initiative soeben verschärft.
Bauprojekte (z.B. Fussballstadion in Zürich) werden aber erfahrungsgemäss nicht durch Verbandsbeschwerden, sondern in erster Linie durch Einsprachen von Nachbarn verzögert oder gar verhindert.
- Die Hardbrücke in Zürich kommt wegen Rekursen 10 Mio. teurer zu stehen.

3. Die Finanzierung des Projektes

Die Hauptschwierigkeit, grosse Infrastrukturen zu errichten, ist ihre Finanzierbarkeit.

Zunächst: Als Investor und als Bauherr solcher Projekte kommt nur der Staat in Frage. Die Risiken bei einem Jahrhundertwerk wie dem Gotthardbasistunnel sind derart enorm, dass ein privater Unternehmer sie niemals auf sich nehmen würde. Deshalb Zweifel an PPP.

Wenn der Staat aber Bauherr ist, und das ist die zweite Feststellung, ist er auf die Solidarität seiner Bürger als Steuerzahler angewiesen.

Je grösser ein Staatswesen, desto unübersichtlicher ist seine Tätigkeit und seine Ausgaben.

Entsprechend geringer ist die Bereitschaft, Beiträge in Form von Gebühren oder Steuern zu zahlen.

Dass der Staat für schlechte Zeiten Reserven aufstocken würde, wie das jedes Unternehmen tut oder wie das Pharao auf Ratschlag Jakobs in den sieben fetten Jahren für die sieben mageren Jahren tat, ist heute undenkbar.

Für eine konkrete Investition, also zum Beispiel für ein bestimmtes Bauwerk, wie damals das KKL in Luzern oder eben die NEAT, sind die Bürger ohne weiteres zur Finanzierung bereit.

Das führt immer öfter zu Lösungen mit einem Fonds, so wie wir das beim FinöV oder beim Agglomerationsfonds taten oder wie es der Ständerat jetzt für Solardächer ebenfalls will.

Die angespannte finanzielle Lage wird zunehmen: Krise / Sozialkosten / gebundene Ausgaben / dramatische Folgen für Infrastrukturvorlagen.

Bei der Frage, woher die Gelder für den Fonds kommen, gibt es mehrere Möglichkeiten:

Die Allgemeinheit zahlt, weil alle profitieren. Das heisst ordentliche Steuern oder Mehrwertsteuern, wozu aber die Bereitschaft oft fehlt, weil Ausgaben nur abstrakt ersichtlich.
Das bedeutet, dass auch künftige Generationen einbezogen werden und das bedeutet nichts anderes, dass für langfristige Investitionen eine Verschuldung zulasten späterer Generationen legitim ist.
Die Verursacher eines Problems sollen bezahlen. Diesem Verursacherprinzip entspricht die Teilzweckbindung bei der CO2-Abgabe oder die LSVA.

Als Infrastrukturminister in der Schweiz muss ich mich also auch um die Finanzierung der Projekte kümmern, so wie das ein Baumeister auch tun muss, wenn er bauen will.

Das ist in anderen Ländern nicht der Fall und bei anderen Ministern auch nicht.

So hat mir die spanische Verkehrsministerin kürzlich gesagt: „Wieso kümmerst du Dich um die Finanzierung? Meine Projekte finanziert der Finanzminister."
Kürzlich ist der ukrainische Verkehrsminister zurückgetreten, weil er nicht genügend Mittel für die nötigen Projekte erhält.
Den Bildungsministern dagegen fällt es gegenwärtig  in den Schoss. Die politischen Parteien überbieten sich im Angebot von Wachstumsraten im Bildungswesen.

Bahninfrastrukturen (ZEB und Bahn 2030)

Mit ZEB beschloss das Parlament Ausbauprojekte für 5.4 Mia. Franken. ZEB ist die Weiterführung von Bahn 2000 und soll die Leistungsfähigkeit des Gesamtschienennetzes nochmals markant verbessern. Dafür werden Knoten ausgebaut (z.B. Biel, St. Gallen und Lausanne inkl. Zufahrten) und die Schienenkapazität erhöht (Ausbau auf vier Spuren zwischen Olten und Zürich).

Es handelt sich um eine verbindliche Liste von rund 30 Projekten, die vom Parlament beschlossen wurden.

Trotzdem Schwierigkeiten:

Unzufrieden sind alle Kantone, die während Jahren auf die Realisierung ihrer Projekte warten müssen. Der Baubeginn verzögert sich bis 2015, weil bis dann wegen der Finanzierung der Grossprojekte (NEAT, HGV, Lärmsanierung) die Ausgaben des FinöV-Fonds die Einnahmen übersteigen.
Deshalb werden nun erstmals in der Geschichte der Bahninfrastruktur Bundesprojekte durch Kantone vorfinanziert (Genf, Zürich).
(Staatspolitisch fragwürdig:
- Reiche Kantone können das eher als finanzschwache
- Kantone übernehmen so schleichend  Bundesaufgaben)

Unzufrieden sind auch jene Kantone, deren berechtigte Anliegen wegen der beschränkten Mittel für ZEB nicht berücksichtigt werden konnten: dazu gehören z.B. das dritte Gleis zwischen Lausanne und Genf und der Zimmerbergbasistunnel.

Die Verwirklichung aller Anliegen aus den Kantonen würde rund 33 Milliarden Franken kosten. Für Bahn 2030 prüfen wir zwei Varianten: 21 Mia. oder 12 Mia. Beide Varianten verfolgen das gleiche: Engpässe auf dem Netz zu beseitigen (z.B. Güterverkehr Nord-Südachse, Ausbau Agglomerationsverkehr).

Die Frage ist auch hier, woher der Bund dieses Geld nehmen soll. Die vorhandenen Mittel des FinöV-Fond sind bis 2030 bereits verplant. Wenn vorher neue Projekte realisiert werden sollen, braucht es neue Einnahmen. Mögliche Zusatzeinnahmen wären:

Beitrag der Bahnbenutzer (Tarifaufschlag).
Umleitung der Kantonsanteile der LSVA in den FinöV-Fonds.
MWSt

Autobahnen

Seit dem 1. Januar 2008 ist der Bund für die Autobahnen allein zuständig. Das bereits beschlossene Nationalstrassennetz ist praktisch fertig gebaut, es sind nur noch wenige Teilstücke in Vollendung. Dennoch gibt es auch hier Handlungsbedarf: Weil unsere Autobahnen immer älter werden, steigen die Unterhaltskosten (die Autobahnen waren ursprünglich für 50'000 Fahrzeuge pro Tag gebaut, heute werden sie von doppelt so vielen Fahrzeugen befahren).

Ausserdem gibt es einige Engpässe, vor allem dort, wo Transit- und Agglomerationsverkehr zusammenkommen.

Diese Engpässe werden in den nächsten Jahren akut und könnten das gesamte Netz beeinträchtigen. Bis Ende 2009 wollen wir deshalb ein Programm zur Beseitigung der Engpässe vorlegen.

Wir haben folgende Vorschläge in die Vernehmlassung gegeben:

Engpassbeseitigung durch Fahrstreifenergänzungen. Darunter fallen die dringendsten Projekte wie der 6-Spur-Ausbau Härkingen-Wiggertal, 6-Spur-Ausbau Nordumfahrung Zürich sowie 6-Spur-Ausbau Blegi-Rütlihof.
Insgesamt stehen Projekte im Umfang von rund 15 Milliarden Franken zur Diskussion. Zur Verfügung stehen im Infrastrukturfond aber lediglich 5.4 Milliarden. Eine Priorisierung ist unumgänglich.
Engpassbeseitigung durch neue Netzelemente: Dies betrifft z.B. die Umfahrung Morges / Lausanne oder Glattal-Autobahn. Aus technischen Gründen ist nicht einfach eine Spurerweiterung möglich. Es braucht ganze Umfahrungen, Tunnel oder Brücken. Dafür gibt es kein Geld aus dem Infrastrukturfonds. 
Aufklassierung von bestehenden Kantonsstrassen: knapp 400 Kilometer möchten die Kantone zu Nationalstrassen aufklassieren. Auch hier scheiden sich die Geister bei der Finanzierung. Der Bund zeigt sich bereit, die entsprechenden Strassenabschnitte zu übernehmen, will aber die Mehrkosten bei den Pauschalbeiträgen an die Kantone kompensieren. Die Kantone wollen davon nichts wissen.

Ohne Mehreinnahmen wird es aber auch hier nicht gehen. Mit den Mitteln, die wir heute zur Verfügung haben, sind wir in einigen Jahren nicht einmal mehr in der Lage, den zunehmenden Unterhaltsbedarf unserer Strassen zu finanzieren.

Ohne zusätzliche Einnahmequellen können wir auch keine neuen Autobahnteilstücke bauen, um Engpässe zu beseitigen.

Deshalb brauchen wir in den nächsten Jahren eine Erhöhung der Mineralölsteuer. Um wie viel hängt davon ab, welche Engpässe wie rasch beseitigt werden.

Zusätzlich langfristiges Problem. Unsere Autos verbrauchen immer weniger Benzin und Diesel. Früher oder später werden wir vor allem mit Elektromotoren fahren und damit versiegen die Einnahmen aus der Mineralölsteuer. Es wird neue Modelle für Einnahmen brauchen (z.B. Mobilitätsabgabe).

Gebäudesanierung

Eine wichtige Baustelle der Energie- und Klimapolitik ist das Gebäudesanierungsprogramm. Wir alle wissen, welches Energiesparpotential in der Sanierung unserer Häuser steckt. Baumeister sind Experten auf diesem Gebiet. Bis alle Häuser in der Schweiz renoviert sind, dauert es 50 Jahre. Um die Sanierung zu beschleunigen, haben wir ein Gebäudesanierungsprogramm lanciert.

Im Rahmen des 2. Konjunkturpaketes bewilligte der Bundesrat 100 Mio. zur Förderung von Gebäudesanierungen im Jahr 2009.
Ab 2010 wird das Gebäudesanierungsprogramm über eine Teilzweckbindung der CO2-Abgabe finanziert. 200 Millionen Franken werden damit dorthin gelenkt werden, wo sie tatsächlich auch etwas für das Klima bewirken. Also zum Beispiel in neue Fassaden, Fenster und Dächer.
Im Rahmen der dritten Stufe der konjunkturellen Stabilisierungsmassnahmen haben wir letzte Woche zudem eine Aus- und Weiterbildungsoffensive im Energiebereich beschlossen. Der Bedarf an qualifizierten Energiefachleuten ist gross (Wärmepumpen, Dach, Wand, Fenster etc.). Die Ausbildungsprogramme sollen Baufachleute, Techniker und Ingenieure im Umgang mit Energieeffizienz und erneuerbaren Energien schulen.

Schutz vor Naturgefahren

Zu einem nächsten Punkt: Regelmässig werden wir und unsere Infrastrukturen von der Unberechenbarkeit der Natur überrascht. Wir müssen deshalb vorsorgen und uns schützen.

Erdbebenvorsorge: Wird oft auch belächelt. Aber uns wird doch regelmässig irgendwo auf der Welt vorgeführt, wie dünn die Kruste ist, auf der wir unsere Behausungen errichten. (Die Schäden des Erdbebens von Basel von 1356 würden heute 60 Mia. Fr. kosten). Die Kantone haben es abgelehnt, dem Bund eine Kompetenz für die Erdbebenvorsorge zu geben. Wir möchten daher einerseits Normen für erdbebensicheres Bauen einführen und wir suchen auch nach Wegen, um eine Erdbebenversicherung auf die Beine zu stellen.
Schutzbauten: Lawinenverbauungen, Hochwasserschutz, Dämme und die Renaturierung von Flussläufen sind vorsorgliche Schutzbauten (das Schadenpotential eines Hochwassers im VS liegt bei 10 Mia. Fr.). Viele Wasserverbauungen sind über 100 Jahre alt. Sie müssen jetzt saniert werden. Insbesondere weil durch die Klimaerwärmung Extremereignisse zunehmen.
Das alles wird uns ebenfalls Milliarden kosten und wir müssen die Finanzierung jetzt organisieren.

In Frage kommen ein

o Gebäuderappen oder eine
o gebundene CO2 Abgabe.

Beides braucht eine Verfassungsänderung. 

All diese bangen Fragen für die Finanzierung künftiger Projekte hinterlassen jetzt jedoch den Eindruck, wir seien nur von Zweifeln und Sorgen geplagt. Ich möchte aber doch betonen, dass gerade dank der Unterstützung der Kantone, der Interessenverbände, also auch von den Baumeistern, immer Lösungen gefunden haben.

Ich erinnere an die beiden Fonds und ich erinnere
an all die grossen Projekte, die wir vollenden konnten.
Allein  dieses Jahr
die Westumfahrung Zürich,
der vorletzte Durchstich am Gotthard,
die Verbindung Zug Zürich, die Metro Lausanne,
die Flughafenbahn durch das Glattal.
Und denken wir an all die Projekte, die im Bau sind.

Bin ich ein Baumeister?

Kann ich nun zum Schluss der Rede im Ernst immer noch behaupten: „Ich bin ein Baumeister"?

Einerseits nehmen Sie mir ihn wohl kaum ab wegen meiner physischen Statur. (obwohl mich die Weltwoche soeben wieder als muskulöses Monster zeichnete)

Dazu kommt: Der Satz muss heute vorsichtiger gebraucht werden:

Kürzlich sagte zum Beispiel ein Bundesratskandidat:

„Ich bin ein Romand" und jetzt muss er einen Appellation d'Origine Contrôlée-Test hinter sich bringen, ob er ein echter oder nur ein Scheinromand ist. 

Zur Vorbereitung eines entsprechenden Baumeistertests bin auf ihre Website gesurft und ich war begeistert:

Sie unterstützen die Personenfreizügigkeit und
Sie sind mit unserem Gebäudesanierungsprogramm jetzt doch eigentlich ganz glücklich.
Sie setzen sich ein für erneuerbare Energien und für den Ausbau unserer Verkehrsinfrastrukturen.
Wie jedem Politiker gelingt auch Ihnen nicht immer alles auf Anhieb.
Bei den Partikelfiltern für Baumaschinen mussten wir uns zuerst finden und
beim Verbandsbeschwerderecht hätten sie sich einen anderen Entscheid gewünscht.

Sie erfahren tagtäglich, was auch ich erfahre:

Die Verwirklichung eines Projektes ist das Bohren dicker Bretter und erfordert Augenmass.

Und so steht denn auch ausdrücklich in Ihrer Website: „Wer nicht politisiert, mit dem wird politisiert."

Der umgekehrte Satz ist also richtig: „Sie sind Politiker!"

Ich möchte Sie ausdrücklich ermuntern: Bleiben Sie es.

Vom Augenmass der Baumeister und der Politik