Le scandale du diesel a commencé par un coup d'éclat le 18 septembre 2015. Exactement le jour de l'ouverture du Salon international de l'automobile (IAA) à Francfort, l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) a publié son "avis de violation" : les moteurs diesel VW de 1,6 et 2,0 litres de cylindrée (désignation de type EA 189) contenaient des logiciels illégaux pour manipuler les valeurs des gaz d'échappement. Il est rapidement apparu qu'environ 11 millions de véhicules du groupe VW étaient concernés dans le monde. En conséquence, le patron du groupe, Martin Winterkorn, a démissionné, ce qui a entraîné de coûteuses demandes de dommages et intérêts. Dans de nombreux pays, les moteurs EA 189 du groupe VW ont dû être rééquipés au moyen de mises à jour logicielles ou matérielles.

Aujourd'hui, presque cinq ans plus tard, une étude de l'Université de York et de l'Empa montre que la modernisation a été un succès du point de vue environnemental. Les moteurs diesel VW modernisés émettent jusqu'à un tiers d'oxyde d'azote nocif en moins dans l'utilisation quotidienne qu'avant la modernisation.

Mesure des gaz d'échappement sur le bord de la route

Stuart Grange travaille au département Pollution de l'air/Technologie de l'environnement de l'Empa ainsi qu'aux Wolfson Atmospheric Chemistry Laboratories de l'Université de York. Avec ses collègues, il a utilisé un instrument de mesure spécial en Angleterre pour étudier les panaches de gaz d'échappement d'environ 23 000 voitures qui passaient et a analysé les niveaux de NOx et de CO2. Les mesures ont eu lieu entre mai 2012 et avril 2018, c'est-à-dire dans la période précédant et suivant le scandale des émissions.

Lors de chaque mesure, le numéro de plaque d'immatriculation du véhicule a également été enregistré et les données du véhicule ont été extraites de la base de données britannique MVRIS ("Motor Vehicle Registration Information System"). Parmi les 23 000 panaches d'échappement mesurés, Grange a trouvé 4053 fois les émissions du moteur diesel VW EA 189, qui ont servi de base à l'analyse publiée dans le journal "Environmental Science & Technology Letters" de la "American Chemical Society" à la fin du mois d'avril 2020.

Amélioration significative

Les résultats des mesures montrent un effet clair : les émissions de NOx des moteurs de 1,6 litre de la série EA 189 ont diminué de plus de 36 %. Pour ce moteur, VW avait proposé une mise à jour logicielle et matérielle ; en plus de la mise à jour logicielle, un petit composant supplémentaire a été installé dans le conduit d'admission du moteur, ce qui a permis au capteur de masse d'air de fonctionner plus précisément.

Pour le moteur 2,0 litres de la série EA 189, seul le logiciel a été amélioré. Les émissions de NOx mesurées y ont diminué en moyenne de près de 22 %. Les améliorations pour chaque véhicule individuel ont été encore plus importantes : en Grande-Bretagne, l'adaptation des moteurs était volontaire et n'était utilisée que par environ 70 % des propriétaires de VW. Cela signifie qu'un certain nombre de diesels non montés en rattrapage ont également passé l'appareil de mesure, aggravant ainsi la valeur moyenne.

Les résultats ont été moins impressionnants pour les véhicules commerciaux équipés de moteurs EA 189 - c'est-à-dire VW Caddy et VW Transporter. Dans le cas du diesel de 1,6 litre, les valeurs de NOx n'étaient que 22 % meilleures (contre 36 % pour les voitures privées), et dans le cas du diesel de 2,0 litres, les résultats étaient même 53 % plus mauvais qu'auparavant. Les chercheurs soupçonnent que beaucoup moins d'exploitants de véhicules utilitaires ont fait procéder au rééquipement volontaire et qu'une proportion plus élevée de véhicules équipés d'anciens logiciels est donc passée par les stations de mesure.

En Suisse, la mise à niveau du moteur EA 189 était obligatoire. Selon le porte-parole de la société Amag, Dino Graf, tous les véhicules - tant les véhicules commerciaux que les voitures - ont maintenant été rééquipés.

Des voitures modèles et les voitures impropres

À titre de comparaison, Stuart Grange et ses collègues ont également examiné les pots d'échappement d'autres véhicules avant et après le scandale du diesel, qui n'ont pas eu besoin d'être rééquipés. La température extérieure joue un rôle majeur dans ce contexte : les mesures avant le scandale du diesel avaient été prises à une moyenne de 20 degrés Celsius, les mesures après le scandale du diesel à une moyenne de 11 degrés Celsius. Lors d'études précédentes, les chercheurs avaient déjà constaté une augmentation spectaculaire des émissions de NOx des voitures diesel par temps froid. Cet effet est maintenant réapparu - mais pas pour tous les fabricants.

Les voitures de General Motors (Opel, Vauxhall, Chevrolet), Renault-Nissan et Fiat Chrysler ont émis presque deux fois plus de NOx par temps froid que par temps chaud. Le moteur diesel de 3,0 litres de VW présentait également des valeurs de NOx supérieures de 55 %. Mais il y a une autre solution, comme l'ont montré les véhicules du groupe BMW (BMW, Mini), les voitures de Volvo et de PSA (Peugeot, Citroën) et les voitures de la marque indienne Tata à bas prix : elles n'avaient pas d'émissions de NOx plus élevées les jours de froid. La gestion du moteur était évidemment programmée plus soigneusement.

Ce qui se passe lorsque les ingénieurs sont autorisés à faire un réel effort a été montré à VW. Après le scandale du diesel et la mise à jour du logiciel, les valeurs de NOx étaient nettement meilleures, même si les mesures ont été effectuées par des températures plus basses.

Faire équiper tous les véhicules

Les chercheurs donnent un conseil clair aux autorités chargées de l'approbation et de l'environnement : les limites de NOx sont toujours dépassées dans de nombreuses villes européennes. Mais selon les pays, seuls 30 à 90 % des moteurs diesel des portails ont été modernisés. Comme les véhicules du groupe VW sont largement disponibles, un rééquipement obligatoire pourrait certainement apporter de nouvelles améliorations en matière d'émissions de NOx.

Le législateur a déjà renforcé les règles ailleurs : les véhicules d'aujourd'hui doivent passer le test d'émission WLTP plus strict. Les gaz d'échappement sont mesurés en laboratoire à 23 et 14 degrés Celsius, alors que des températures extérieures allant jusqu'à -7 degrés sont autorisées lors des essais sur route. Une voiture qui émet beaucoup plus de NOx en hiver ne serait donc plus approuvée par l'UE aujourd'hui.

Rééquipement réussi des moteurs VW Diesel